Выставочные и конгрессные центры
Главное меню
тел. (495) 223-42-15
Агентство PricewaterhouseCooper констатировало, что уже в 2010 г. объем грузовых морских перевозок вышел на докризисный уровень. Общая тенденция очевидна: если сейчас 80% объема товаров мировой торговли перевозится морским транспортом, то с ее ростом доля грузов, доставленных судами, будет, несомненно, увеличиваться, а, значит, продолжится развитие и такой отрасли мировой экономики, как судостроение.
Среди разного рода транспортных средств морские и речные суда не имеют себе равных по грузоподъемности, комфорту и сравнительно невысокой стоимости перевозок. Эта аксиома на протяжении многих веков была основным движителем судостроения. Не изменилась ситуация и в нынешнем, XXI, столетии. По данным компании Clarkson Research, в 2011 г. было построено около 2600 морских судов суммарным дедвейтом более 160 млн т, стоимость которых оценивается почти в 92 млрд долл. На начало 2012 г. на верфях мира было размещено заказов на постройку еще 5600 морских судов стоимостью 333 млрд долл.
И это не только танкеры, сухогрузы, контейнеровозы и круизные лайнеры. Сегодня морские и речные суда выполняют множество функций, среди которых перевозка крупногабаритных грузов, строительные работы в акваториях портов и на реках, разведка и добыча нефти и газа, рыболовство, поисковые и спасательные операции, экологические работы, обслуживание туристических линий, укладка кабелей и труб, научные исследования и т.д. Сфера применения судов растет, и соответственно этому укрепляются в международной экономике позиции судостроительной отрасли. Не случайно многие ученые указывают на прямую связь между динамикой судостроения и состоянием дел в мировом хозяйстве, называя судостроение барометром экономической активности.
Эксперты полагают, что сегодня мировое судостроение все больше нацеливается на создание крупных, технически сложных судов. Во многом это объясняется стремлением судовладельцев снизить издержки, связанные с морской перевозкой грузов. Так, к примеру, увеличивается вместимость контейнеровозов. Уже ходят по морским трассам перевозчики объемом 11 тыс. TEU (TEU — условная единица измерения, эквивалентная размерам ISO-контейнера длиной 6,1 м). На стапелях идет монтаж судов тажом свыше 14 тыс. TEU, а конструкторы компании Samsung готовят чертежи гиганта в 16 тыс. TEU.
Хотя после появления танкера дедвейтом в 550 тыс. т негласное соревнование между кораблестроительными фирмами немного сбавило темп, танкеры и газовозы в 120 тыс. т продолжают выпускать. Выигрыш понятен: их техническая оснащенность позволяет перевозить огромные объемы энергоносителей при минимальной команде в полтора-два десятка человек.
Та же ситуация и в категории пассажирских круизных судов. Так, компания Royal Caribbean International заказала у STX Europe пассажирское судно, на котором можно разместить 6400 пассажиров. Это будет своего рода мировой рекорд. Вот только, похоже, что продержится он недолго, поскольку компания Japan Contents Network приступила к конструированию круизного судна Princess Kaguya, рассчитанном на 8400 пассажиров.
Но одновременно с гигантоманией и предельной специализацией сейчас получает развитие и противоположная тенденция — строительство средних по тажу универсальных судов, способных брать на борт различные по своим физико-химическим свойствам грузы. При этом их трюмы можно в короткое время переоборудовать под другие условия погрузки и перевозки.
Специалисты отмечают и еще одно направление судостроения. Речь идет о таком типе судов, как лихтеровозы. Их популярность у заказчиков связана с явным отставанием портового хозяйства и недостаточной глубиной многих гаваней. Поэтому автономное судно, которое способно самостоятельно разгрузиться и доставить груз на берег, становится поистине незаменимым там, где отсутствуют современные порты.
Слова из старой английской песни «Правь, Британия, морями!» в наши дни звучат анахронизмом. В мире сейчас существует по меньшей мере 560 верфей, способных в течение года спустить на воду флотилию судов общим тажем 55–60 млн т. Из них основное ядро составляют 166 верфей, обеспечивающих 85% объема мирового судостроения. Локомотивом развития мирового судостроения является Азия. Доля азиатских верфей в продукции мирового судостроения сегодня составляет 94%, превышая долю Европы более чем в 16 раз.
Лидер мирового судостроения — Китай. На начало 2012 г. на его верфях было размещено 38% от мирового заказа на новые суда. В основном китайские судостроители специализируются на малых и средних танкерах, а также разнообразных балкерах от сравнительно небольших судов дедвейтом 10 тыс. т до огромных рудовозов, способных принять на борт 225 тыс. т груза.
Причины процветания этого сектора китайской экономики хорошо известны. Прежде всего это государственная поддержка, которая позволяет стимулировать за счет кредитов и льгот китайских судовладельцев, размещающих заказы на отечественных верфях. Банки кредитуют судостроительный сектор под самые низкие проценты. При этом режим преференций распространяется в первую очередь на две мощные госкорпорации, которые забирают почти половину заказов. Кроме того, наличие особых экономических зон и развитой кооперации с фирмами Японии и Кореи дает верфям Китая доступ к новым технологиям, самому современному оборудованию, материалам и навигационным приборам. Не последнюю роль играет дешевизна рабочей силы.
Вторую ступеньку на пьедестале почета занимает Южная Корея, которой принадлежит 33% от мирового заказа. Ее специализация – контейнеровозы (самые большие в мире), крупнотажные танкеры, газовозы и суда для транспортировки автомобилей. У корейских судостроителей свои секреты. Выстраивая свою стратегию, они исходили из того, что в стоимости строительства судна самую большую долю — до 70% — составляет цена машин и оборудования. Именно здесь корейцы и решили опередить конкурентов, увеличив в два раза производительность труда по сравнению с Европой и в четыре по сравнению с США, а также подняв качество работы на недосягаемую высоту и значительно снизив себестоимость строительства судов. Большинство верфей в Южной Корее сертифицировано по стандартам серии ISO 9000.
На третьем месте — Япония. И здесь не обошлось без государственного протекционизма. Не только в годы экономического кризиса, но и в более благоприятные времена японское правительство не забывало своих судостроителей, то и дело подкармливая их жирными субсидиями. Конечно, не надо сбрасывать со счетов блестящие японские технологии и более высокую, чем даже у корейцев, производительность труда, но факт остается фактом: третьим местом верфи Японии обязаны в основном чувству патриотизма: значительная часть портфеля их заказов поступает от японских судовладельцев.
Активно развивается судостроительная отрасль в Бразилии, Индии, Малайзии, Вьетнаме. При этом и не думают уходить из-за стола и старые игроки — страны ЕС. Они готовят новые интересные предложения и намерены самым серьезным образом бороться за клиентов. Понятно, что в столь блестящем обществе бывшая морская держава — Россия со своими 0,25% от объема мирового заказа выглядит проигравшимся в пух и прах картежником.
Некоторое время назад Межведомственный аналитический центр РФ подготовил прогноз развития мирового судостроения до 2030 г. Он включает три сценария. Первый, эволюционный, предполагает, что производство судов будет по-прежнему сконцентрировано в Китае, Южной Корее, Японии, Малайзии, Вьетнаме и Бразилии, куда постепенно будут перебазированы из Европы ведущие предприятия, ныне обеспечивающие отрасль комплектующими, а говоря проще, «начинкой». Судостроение в остальных странах будет сведено к минимуму.
Второй сценарий был назван революционным, поскольку он допускает качественный скачок судостроительных технологий в ближайшее время. Но его способны осуществить только страны – технологические лидеры. То есть государства Европы, США и Япония. В этом варианте на долю азиатских стран остаются только самые простые по конструкции суда.
Наконец, промежуточный сценарий. Его авторы исходят из того, что требования по безопасности, экономичности и экологичности судов будут расти при одновременном снижении затрат на строительство корпусов. В этом случае также произойдет перераспределение заказов в пользу европейских судостроителей.
Вероятность реализации любого из этих сценариев очень высока, тем более что игроки не собирается сидеть сложа руки. Причем правительства большинства судостроительных держав принимают самое активное участие в судьбе отрасли. Так, в Канаде на базе компаний Davie Yards и Irving Shipbuilding организованы при финансовой поддержке государства два центра передовых судостроительных технологий. В Норвегии с участием правительственных структур, Норвежского научно-технологического университета (NTNU), Aker Yards, Rolls Royce Marine и классификационного общества DNV создан международный научный центр для изучения перспективных проектов в области судостроения. А Европейским союзом в сотрудничестве с университетами, судоходными и судостроительными компаниями реализуются сразу несколько программ создания судов нового поколения. Причем речь идет о достаточно широком спектре: ледоколах, контейнеровозах, газовозах и судах каботажного плавания.
Серьезно задумались о своем будущем ведущие судостроительные компании и производители судового оборудования, которые сегодня ведут настойчивый поиск новых технологий и конструкционных решений. Недавно информационные агентства сообщили, что один из крупнейших линейных перевозчиков — Mitsui O.S.K. Lines, Ltd разрабатывает основные параметры концептов судов следующего поколения, в том числе автомобилевоза, парома, балкера, танкера и контейнеровоза. Специализирующаяся на строительстве сухогрузов компания Oshima Shipbuilding сформировала специальную структуру, которая работает над десятью новыми проектами. Большие планы у финской компании Wartsila. Она намерена стать лидером не только в разработке и производстве двигателей, но и в проектировании судов. Готовят свои предложения фирмы, работающие в смежных с судостроением отраслях. Многие из них носят инновационный характер и построены на применении самых современных, «космических», материалов.
Готовящиеся разработки могут самым радикальным образом изменить представление о будущем морского и речного транспорта. Дело в том, что специалисты считают: нынешняя кораблестроительная схема, эксплуатируемая более века, себя исчерпала, все ее резервы выбраны, и настало время предложить и новую архитектуру судов, и новые движители.
Конечно, ситуация на рынке судостроения поменяется не завтра. Но перемены неизбежны, а с ними произойдет и ротация лидеров. И тогда отрасль возглавят не те, кто умеет делать качественнее и дешевле, а тот, кто будет располагать чертежами корабля будущего.
Андрей ВАСИЛЬЕВ
В последние годы мировой торговый флот интенсивно рос. Только за последние пять лет его дедвейт увеличился с 1085 до 1463 млн т, т.е. на 35%, а объемы перевозимых грузов возросли на 10–12%.
На долю России приходится 0,25% от объема мирового судостроительного заказа. На долю Южной Кореи — 33%, Китая — 38%.
Локомотивом развития мирового судостроения является Азия. Доля азиатских верфей в продукции мирового судостроения сегодня составляет 94%, превышая долю Европы более чем в 16 раз.
В 2011 г. было построено около 2600 морских судов суммарным дедвейтом более 160 млн т, стоимость которых оценивается почти в 92 млрд долл. На начало 2012 г. на верфях мира было размещено заказов на постройку еще 5600 морских судов стоимостью 333 млрд долл.
