Вперед и выше

Поздравляя авиаторов с профессиональным праздником, спикер Госдумы Борис Грызлов выразил уверенность, что в ближайшее время в области самолетостроения Россия выйдет в мировые лидеры. Специалисты полагают, что для этого нужно очень сильно постараться.

Догнать и перегнать СССР

            Сложно сказать, на каких расчетах строил свой оптимистичный прогноз председатель Высшего совета «Единой России». Человек, не менее осведомленный о  состоянии дел в российском авиапроме, вице-президент Сергей Иванов был в планах куда осторожнее. Он считал, что если отечественная авиационная промышленность сможет к 2020 г. занять 10% мирового авиарынка, то это будет замечательным достижением. Эти цифры существенно меньше тех 26%  мирового самолетного парка, которые обеспечивал СССР в 1990 г. Впрочем, если учесть, что сегодня доля продаж отечественного авиапрома в мире составляет всего 1%, задача не покажется слишком легкой. Более того, многие специалисты полагают, что она невыполнима.

            По большому счету, проблема сводится к одному: удастся ли преодолеть тот провал в развитии авиапрома, который образовался в 1990-е годы. Были разогнаны и распылены десятки, если не сотни, производственных и конструкторских коллективов, которые, помимо всего прочего, являлись научно-исследовательской базой развития авиастроительной мысли, подготовки кадров высокопрофессиональных инженеров и конструкторов. Да и высшая школа, снабжавшая отрасль кадрами, настолько снизила планку, что называть нынешних выпускников авиационных вузов «специалистами» –ничем не оправданное преувеличение. Нет к тому же квалифицированных рабочих и техников, поскольку система их подготовки была утеряна. И, наконец, те же проблемы существуют в отраслях, обеспечивавших функционирование авиапромышленного комплекса. То есть, поставив задачу вытянуть авиастроение в мировые лидеры, придется тащить не одно звено, а всю экономическую цепочку.

Сегодня государство возвращается в экономику. Это выражается и в стратегическом планировании, и во внедрении механизмов государственно-частного партнерства, и в создании инструментов защиты национальных интересов на внешних рынках, и в увеличении объемов прямых государственных инвестиций.

С 2005 по 2008 г. включительно объем финансирования гражданского авиастроения увеличился более чем в четыре раза. Несмотря на все сложности, в дальнейшем также планируется существенно увеличить финансирование гражданского авиастроения по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года».

В 2009 г. на нужды авиапрома предусмотрено выделить более 19 млрд руб., в 2010 г. – почти 22,5 млрд руб., в 2011 г. – свыше 32 млрд руб. Ежегодно по 6 млрд руб. выделяется Объединенной авиастроительной компании (ОАК) на реализацию проектов строительства отечественных гражданских воздушных судов. В 2009–2011 гг. на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам для поддержки технического перевооружения авиастроительных предприятий должно пойти более 2,7 млрд руб. и авиадвигателестроительных предприятий – еще около 1 млрд. руб.

В общем, финансовые перспективы более чем обнадеживающие. Особенно если учесть кредиты, которые обещали дать некоторым российским авиастроительным фирмам отечественные и зарубежные банки. Дело, казалось бы, теперь за одним: грамотно распорядиться деньгами – и мы опять – участники мирового рынка.

Китайская дебютантка

И неспециалисту ясно: о том, чтобы сделать серьезные заявки во всех секторах авиастроения, сегодня не может быть и речи. Любая новая машина – это миллиарды долларов. Преуспеть бы в чем-то одном. Правительство решило сосредоточить усилия на ближне- и среднемагистральных самолетах. И это само по себе не худо: российский рынок огромен, обеспечить его отечественным современным авиатранспортом – задача очень важная. Но к мировому лидерству это никакого отношения не имеет. Зарубежные авиаперевозчики прежде всего интересуются дальнемагистральными лайнерами.

Положение на сегодняшний день таково. По оценке Центрального гидроаэродинамического института им. Н.Е.Жуковского, из 22,8 тыс. эксплуатирующихся сегодня в мире пассажирских самолетов примерно 5,6 тыс. – «Боинги» и 4,1 тыс. лайнеров фирмы «Эйрбас» различных моделей. В секторе региональных самолетов лидируют бразильская фирма «Эмбраер» и канадская «Бомбардье» – около 1,4 тыс. и 1,3 тыс. единиц соответственно. Доля самолетов российско-советского производства (всех типов, в том числе и транспортных) составляет примерно 2,8 тыс. единиц.

Прогнозируется, что в период до 2025 г. в мире будет продано 26–27 тыс. пассажирских самолетов на сумму около 2,6 трлн долл. Из них около 20 тыс. – магистральных и 6 тыс. – региональных, т. е. в среднем мировой рынок сможет востребовать примерно 1 тыс. магистральных и 300 региональных лайнеров в год.

При этом ответ на вопрос: «Кто будет править бал на рынке?» известен давно. Вне всякого сомнения, эту роль возьмут на себя «Боинг» и «Эйрбас», у которых практически на выходе два современных дальнемагистральных самолета – «Дримлайнер-Боинг-787» и «А380». Это сверхэкономичные широкофюзеляжные самолеты, построенные с применением самых передовых технологий и конструктивных решений. Кроме того, у «Эйрбас» в запасе есть еще проект «А350», который концерн начал реализовывать в 2004 г. Этот самолет рассматривался как конкурент «Боингу-787». Предполагалось, что он будет перевозить 250–270 пассажиров на маршрутах протяженностью свыше 14 тыс. км.

Но в процессе работы «Эйрбас» внес в конструкцию «А350» различные изменения, в результате чего получился практически новый самолет – широкофюзеляжный дальнемагистральный «A350XWB», который отличается от предшественника увеличенными размерами поперечного сечения фюзеляжа, новым крылом и более мощной силовой установкой.

            Однако велики шансы, что на балу появится и «дебютантка», внимания которой в силу самых разных причин будут добиваться авиаперевозчики всего мира. Дело в том, что в марте 2007 г. Государственный совет КНР одобрил план разработки магистрального самолета. Китайские конструкторы заверили правительство, что «экономика, научно-технический уровень и квалификация специалистов и рабочих позволят, опираясь на собственные силы, создать такой самолет». Китайцы полагают, что он сможет стать конкурентом самолетам «Боинга» и «Эйрбаса». Не исключено, что перспективный лайнер будет широкофюзеляжным и займет промежуточное положение между самолетами типа «Боинг-767» и «Боинг-787». Причем он будет оснащен двигателями китайского производства. Конечная цель разработчиков – потеснить на внешнем рынке самолеты «Боинга» и «Эйрбаса». И у конструкторов из Поднебесной это может получиться. Они уже неоднократно демонстрировали свою способность реализовывать самые дерзкие замыслы в кратчайшие сроки.

Что в запасе у россиян?

Вопрос о создании российского дальнемагистрального самолета в ближайшей перспективе даже не рассматривается. Если в первом варианте Федеральной программы развития гражданской авиации России такой пункт присутствовал, то в ее новой редакции речь об этом уже не идет. Впрочем, ситуация со среднемагистральными самолетами, несмотря на появление машины «Сухой-Суперджет-100», не такая уж блестящая.

В этом секторе стоит для начала назвать туполевское семейство средне- и дальнемагистральных Ту-204, которое было разработано в конце 1980-х годов. Их производство освоено на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП». Его дальнемагистральный близнец – Ту-214 выпускается на Казанском авиационном производственном объединении им. С. П. Горбунова. Есть еще ближнемагистральный Ту-334, который высоко оценен ИКАО, но серийный выпуск его никак не наладится, хотя он был сертифицирован еще в 2003 г. Не исчерпал своих возможностей и эксплуатирующийся с 1993 г. дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил‑96-300. Новая модификация ильюшинского лайнера с улучшенной аэродинамикой – Ил‑96-400 – позволяет взять на борт дополнительно 136 человек и перевезти их на 1 тыс. км дальше, чем его предшественник.

Но и с этими самолетами проблем не счесть. Разработчики и производители с трудом осваивают ритмичное производство самолетов в рентабельных количествах, несмотря ни на какие меры поддержки и стимулирования. Кроме того, значительная часть проблем кроется в общей системе управления и регулирования в отрасли, которая до сих пор во многом живет стандартами прошлого века.

Подобная ситуация приводит к тому, что даже конструктивно передовые и конкурентоспособные лайнеры типа Ту-204 выпускаются малыми партиями, сильно различаются по  оборудованию и документации. Основные претензии заказчиков сводятся к регулярному срыву оговоренных сроков поставок самолетов, отсутствию внятной обратной связи с разработчиком, внесению неоговоренных изменений в конструкцию, отсутствию налаженной системы технического обслуживания и поставок запчастей, устарелости технической и эксплуатационной документации. Все это в совокупности осложняет использование Ту-204, делая его нерентабельным, несмотря на то, что, по убеждению специалистов, это самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Изменится ли эта ситуация с выходом на авиалинии «Суперджет» – не ясно.

Тем не менее впадать в уныние не стоит. Во-первых, есть надежда, что «Сухой- Суперджет-100» все-таки начнет завоевывать рынок в ближайшее десятилетие. Уже первые подписанные контракты убеждают в этом. В планах «Сухого» – производство не менее 700 машин, ведь для расчетов по кредитам ему необходимо продать как минимум 350 самолетов. Ожидается, что 35% из них будет продано в Северную Америку, 25% – в Европу, 10% – в Латинскую Америку и 7% – в Россию и Китай.

Во-вторых, на более отдаленную перспективу у России также есть задел. Отечественный авиапром приступил к созданию настоящей супермашины для гражданской авиации – магистрального самолета МС-21 ОКБ им. А.С. Яковлева при участии «Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина».

Задумывался этот лайнер именно как прорывной самолет, в котором будут собраны все новейшие достижения отечественной и зарубежной авиационной науки. По топливной эффективности, комфорту и цене МС-21 может превзойти самолеты аналогичного класса «Боинга» и «Эрбаса». МС-21 должен заменить самолеты Ту-154Б и Ту-154М, а также Як-42. В течение 20 лет планируется изготовить примерно 600 самолетов семейства МС-21 при ежегодном выпуске 30–40 самолетов. В период с 2009 по 2028 г. планируется продать около 640 самолетов МС-21, из них на российском рынке – примерно 400, на внешнем — около 200. Стоимость создания МС-21 оценивается в 600 млн долл. Выпускаться он будет корпорацией «Иркут», имеющей европейскую сертификацию производства. Кстати, это единственное отечественное авиапредприятие, у которого есть подобный сертификат качества.

Других вариантов у России пока нет. Или она действительно совершит прорыв в области авиастроения и займет утерянное место среди лидеров, или ее ждет судьба третьеразрядной державы.

Василий АНДРЕЕВ 

Прогноз производства гражданских самолетов на 2009–2013 гг. (единицы)

Источник: Forecast International

Прогноз структуры рынка гражданских самолетов в 2009–2013 гг *

*Общий объем производства за пять лет в единицах и доля рынка в процентах

Источник: Forecast International

Скачать статью (.doc)