Мегаполисы и автомобили

Урбанизация как естественный исторический процесс повышения роли городов в жизни общества в середине ХХ – начале ХХI века породила острейшие проблемы во всем цивилизованном мире. Не только российские, но и другие города страдают от ухудшения экологии, транспортных, демографических и социальных проблем. Разница состоит в том, что мировые мегаполисы находят эффективные пути их решения. В России же бьют мимо цели.

Проблемы общие – подходы разные

В России в настоящее время более 70% населения живет в городах, при этом в мегаполисах (городских агломерациях и городах-миллионниках) проживает 33% всех россиян. Это не самый высокий показатель в мире. Так, в Великобритании более 90% населения проживает в городах, в Швеции, ФРГ, США, Канаде и некоторых других странах – около или более 80%.

Урбанизация везде порождает специфические проблемы, связанные с развитием городов. Это необходимость масштабного жилищного строительства, развития транспортной системы, водо- и энергоснабжения, сферы обслуживания, не говоря уже о проблемах окружающей среды. По мере роста населения городов возрастает нагрузка на все элементы городского хозяйства, увеличивается интенсивность движения транспорта.

В городе естественно увеличивается число личных автомобилей, что ведет к перегрузке дорог, повышается и загруженность общественного транспорта. Усиливаются сложности, связанные с расширением коммунального хозяйства, растет число обслуживающих его автомобилей, ухудшается экологическая ситуация и т.п.

Все эти проблемы в полной мере свойственны и Москве, и другим столицам мира. Особенностью Москвы является то, что темпы развития ее хозяйства отстают от скорости нарастания проблем в соответствующих сферах. Инфраструктура города давно устарела  и не может даже сравниваться с ситуацией в крупных городах западных стран.

Улучшение условий жизни в городе происходит чрезвычайно медленно. Дорожное строительство ведется недопустимо низкими темпами, все острее становится проблема автомобильных пробок, экология практически не улучшается, уровень сервиса оставляет желать лучшего. Все это в целом формирует неблагоприятную среду обитания. В английском языке есть термины: livable – благоприятный для обитания и unlivable – не способствующий жизни, которые употребляются для характеристики условий проживания в городах. В этих оценках учитываются уровень здравоохранения, образования, городской инфраструктуры, экологии и т.п. Так вот, о среде обитания в российской столице можно сказать, что она скорее unlivable.

Попытка сделать город более привлекательным за счет расширения пешеходных зон не только в центральной части, но и на окраинах представляется не совсем убедительной. К тому же эта программа не имеет отношения к решению все обостряющихся в Москве транспортных проблем.

Дорожное хозяйство

Рассмотрим для примера дорожное и транспортное хозяйство в столице. Очевидно, что в Москве существует острый дефицит дорог. Они покрывают всего 8,7% площади города, что в четыре раза меньше, чем в крупных городах США, и почти втрое – чем в европейских городах. При такой доле дорог в Москве даже автобусам, троллейбусам и трамваям места не хватает. В крупных городах США дороги занимают около 35% общей площади, в Западной Европе – порядка 20–25%.

Планы развития российской столицы не внушают уверенности в том, что ситуация в ближайшее время может кардинально измениться к лучшему. Так, вызывает сомнения курс на преимущественное развитие общественного транспорта и вытеснение из города личных автомобилей. Вот некоторые цифры. Общественным транспортом, по данным московской статистики, ежедневно пользуются в городе более 12 млн человек. Надо, правда, отметить, что здесь имеется в виду число совершаемых поездок, т.е. количество перевозимых людей на самом деле меньше. Между тем автомобилей в столице в личном владении – более 4,5 млн. К этому можно добавить несколько сотен тысяч машин, ежедневно приезжающих в город из области. Учитывая, что, как правило, в машине сидит не один человек, это означает, что автомобилями пользуются порядка 9–10 млн человек. Цифры вполне сопоставимые с перевозками общественным транспортом. Таким образом, во имя удобства жителей логично было бы одновременно заниматься созданием условий для использования личного транспорта (парковками, расширением и совершенствованием улично-дорожной сети и т.п.) вместо продвижения одного направления в ущерб другому.

Крупные города мира в своем развитии сочетают, как правило, оба направления. Это видно, например, из роста числа личных автомобилей в странах Европы, которое увеличилось за последние 10 лет в среднем на 14–16%. По мере роста автомобилизации во многих крупных европейских городах в середине ХХ века была проведена реконструкция улично-дорожной сети.

Россия вовсе не является лидером по количеству личных машин на 1 тыс. жителей. Так, по данным журнала «Форбс», в России в 2010 г. эта цифра составляла 293, а, допустим, в США – 797, в Италии – 679, Финляндии – 612, Франции – 578 и так далее. Из этих цифр следует, что эра автомобилизации в России только набирает обороты, и число машин будет продолжать расти.

Очевидно, что личный автотранспорт – это неотъемлемая часть комфортного существования в крупных городах. Преимущество личного транспорта состоит в том, что человек добирается от дома точно к месту назначения, в то время как на общественном транспорте, как правило, надо воспользоваться метро и еще одним или двумя видами наземного транспорта.

Нет сомнений, что найти быстрый и дешевый путь решения запущенной транспортной проблемы в Москве невозможно. Однако в условиях ограниченных финансовых ресурсов необходимо сосредоточить усилия на реализации проектов, способных в короткое время качественно изменить транспортную ситуацию в городе.

Автодорога – это развитие

Вопреки такой логике в Москве принимаются, на наш взгляд, не самые рациональные решения. Так, в соответствии с программой развития транспортной системы города предполагается в ближайшем будущем увеличить протяженность трамвайных линий со 180 км до 300 км, хотя на трамвай приходится менее 7% всех пассажирских перевозок. В планах НИ и ПИ Генплана Москвы делается акцент на значительном увеличении перевозок пассажиров по железной дороге – к 2016 г. на 75%. Между тем рельсовый транспорт в крупном городе не только не является эффективным средством передвижения, но, наоборот, создает дополнительные проблемы для других транспортных средств. Рельсовый транспорт только осложняет обстановку в городе, разъединяет районы, занимает большие территории, снижает рыночную цену прилегающих земельных участков.

По нашему мнению, более перспективным и удобным для большого города является автомобильный транспорт. Автодороги лучше приспособлены для развития городской инфраструктуры, создания вдоль них торговых центров и размещения общественно значимых зданий. По автодорогам, в отличие от рельсов, может ходить как общественный, так и личный транспорт. Примеры крупных городов мира, особенно в Азии и Южной Америке, свидетельствуют о преимущественном развитии скоростного автобусного сообщения (BusRapidTransit – BRT), для которого строятся специальные полосы параллельно автодорогам, что позволяет сочетать улучшение общественного транспорта с активным  использованием личных автомобилей.

В этой связи наипервейшей задачей в Москве должно стать расширение улично-дорожной сети, для чего есть определенные резервы.

Так, наиболее вопиющей проблемой с точки зрения нерациональности использования городской территории является наличие в пределах столицы широкой сети железных дорог. Их протяженность в городе составляет около 400 км, при этом большинство вокзалов расположены в самом центре. Они занимают огромные территории, создавая большие проблемы для автомобильного движения. Реконструкция этой сети является, по нашему мнению, самой насущной задачей для города. Можно сослаться на опыт многих городов Европы и США, в которых вокзалы и соответственно сами железные дороги выносятся за пределы основной городской черты или опускаются под землю, чтобы освободить пространство для более перспективных и универсальных видов транспорта.

В Москве территорию, занятую железными дорогами, сортировочными разъездами и зонами отчуждения, можно было бы использовать для прокладки новых автодорог. Над частью железнодорожных путей можно сооружать скоростные эстакады, соединяющие разные районы города. Обустройство железнодорожных магистралей не требует отчуждения земли, что является одной из существенных статей затрат при иных вариантах транспортного строительства. Использование территории железнодорожных путей способно увеличить улично-дорожную сеть города не менее чем на 10%.

Реорганизация железнодорожной системы позволила бы объединить некоторые из имеющихся в Москве девяти вокзалов. Исходя из практических потребностей, в столице можно было бы оставить 3–4 вокзала с междугородным сообщением, объединяющих по несколько существующих направлений. В этом случае могут освободиться значительные городские территории. Создание крупных подземных вокзалов для поездов дальнего следования – хорошо известная мировая практика. Так, Центральный вокзал (Grand Central Station) Нью-Йорка, расположенный в среднем Манхэттене, имеет 44 платформы и 67 путей, которые расположены на двух подземных уровнях: 41 путь – на верхнем уровне и 26 – на нижнем.

Между тем в планах развития столичного транспорта предусматривается только расширение железнодорожных путей и строительство дополнительных 250 км.

Полосы не для всех

Отдельного внимания заслуживает вопрос о выделенных полосах движения для общественного транспорта. По нашему мнению, полный запрет движения по ним для личного транспорта существенно усложняет ситуацию на дороге, поскольку сокращает число полос, а сама выделенная линия используется неэффективно, т.к. общественный транспорт ездит с большими интервалами, что снижает общий пассажиропоток. Более целесообразным было бы разрешение выезда на выделенную полосу для всех, но с условием немедленного съезда с нее при появлении автобусов или троллейбусов.

Можно сослаться на практику Лондона и Нью-Йорка, в которых общественный транспорт имеет исключительное преимущество, что позволяет поддерживать среднюю скорость движения в городе на уровне 35–40 км в час, в то время как в Москве этот показатель составляет всего около 20 км. В США имеется интересный опыт так называемого «кар-пула», когда в часы пик движение по выделенной полосе разрешено для автомобилей, в которых находится более одного пассажира.

Без ущерба для экологии

Другим значительным резервом для увеличения улично-дорожной сети могут стать территории парковых зон. Они занимают большие площади, разделяя городские районы. Между тем через эти парки, без какого бы то ни было ущерба для экологии, можно было бы прокладывать скоростные магистрали по примеру дорог, существующих в Центральном парке Нью-Йорка, в Гайд-парке Лондона или в Булонском лесу в Париже. Это означает, что они должны быть заглублены в полутоннелях и не иметь перекрестков. Современные методы рекультивации зеленых территорий и пересадки деревьев позволяют проводить такие работы практически без всякого ущерба для паркового хозяйства. В Москве таким образом можно было бы проложить дублер проспекта Мира через парк «Лосиный остров», продлить Севастопольский проспект через Битцевский парк. Это позволило бы на сотни километров увеличить дорожную сеть города.

Транспортная проблема Москвы может и должна решаться комплексно, используя все доступные технические средства. При этом необходимо сосредоточиться на решении тех вопросов, которые позволят снять напряжение на дорогах в рамках приемлемых финансовых затрат.

Арас АГАЛАРОВ

Дорожное хозяйство в некоторых городах мира

Общественный транспорт в Москве

Наипервейшей задачей в Москве должно стать расширение улично-дорожной сети.

Наиболее вопиющей проблемой, с точки зрения нерациональности использования городской территории, является наличие в пределах столицы широкой сети железных дорог.

Средняя скорость движения наземного общественного транспорта в Лондоне и Нью-Йорке составляет 35–40 км в час, тогда как в Москве – всего около 20 км.

Во всех крупных городах Германии электрички (S-Bahn – городская железная дорога, U-Bahn – метрополитен, Untergrund-Bahn – подземная железная дорога) являются важным элементом транспортной инфраструктуры.

Пригородные и городские железные дороги в крупных городах, например в Лондоне, Токио, Париже, Нью-Йорке, максимально объединены с линиями метрополитена. Часть линий метро и электричек проходит над землей (в Нью-Йорке – лишь 30% линий и станций находятся на поверхности), оставляя дороги автомобилям.

В Москве существует острый дефицит дорог. Они покрывают всего 8,7% площади города, что в четыре раза меньше, чем в крупных городах США, и почти втрое – Европы. Протяженность автомобильных дорог Москвы составляет около 4,5 тыс. км. Дефицит дорог оценивается в 2,2 тыс. км, плюс к этому необходимы 400 км скоростных магистралей. Согласно городской статистике, при трехкратном увеличении темпов дорожного строительства в городе можно довести прирост дорог до 10% каждые 5 лет. При таком варианте потребуется более 30 лет, чтобы реализовать данный план. 

Где дешевле?

Поездка в общественном транспорте Загреба обойдется почти в три раза дороже, чем аналогичное путешествие по улицам Рима. Чтобы проехаться в трамвае или автобусе, среднестатистический житель хорватской столицы должен работать 17 минут. Именно столько времени понадобится, чтобы заработать на билет. Для оплаты такой же поездки жители Вены должны будут потрудиться 9 минут. В итальянской столице заветный билетик обойдется в 6 минут рабочего дня. А в Любляне и Праге на общественный транспорт зарабатывают в течение 11 минут.

Власти Лос-Анджелеса (США) завершили многолетнюю работу по синхронизации всех светофоров мегаполиса, чтобы решить проблему городских пробок. На это ушло несколько десятилетий и 400 млн долл. Теперь город может гордиться самой лучшей системой управления светофорами в США. На всех перекрестках крупных магистралей, дорог и небольших улиц установлены электромагнитные датчики, которые постоянно анализируют ситуацию и передают информацию в центр. Программа автоматически высчитывает время для переключения светофора и подает соответствующую команду. Таким образом, в часы пик и в выходные дни частота сигналов существенно различается. На оживленных дорогах зеленый свет может гореть беспрерывно и меняться только при появлении пешеходов. Водители при этом экономят до 20–30% времени. Правда, по мнению ряда специалистов, эффективность данной системы в большой степени определяется высоким уровнем дорожной культуры калифорнийских водителей.