На трех океанах

В России сейчас работают 67 морских портов на 12 морях трех океанов. С 2006 г. объем грузоперевозок российских морских портов вырос на 90% и вот уже второй год ставит рекорды, оправдывая тем самым инвестиции и надежды участников этого перспективного рынка.

Простые числа

С 2000 г. грузооборот морских портов увеличился почти в 4 раза, а в 2016–2017 гг. этот показатель побил исторические рекорды. По итогам 2016 г. называлась цифра в 721 млн т, 2017-й год принес 9% роста и очередной высокий показатель – почти 787 млн т. Подстегивать рост грузооборота продолжает наращивание экспорта, а его, в свою очередь, стимулируют экономическая стагнация и попытка удержать курс рубля – увеличение экспорта позволяет поддерживать его стоимость.

Основная часть грузооборота российских морских портов приходится на нефть и нефтепродукты, которые в 2016 г. составляли почти половину всех объемов. В целом на энергоносители (уголь, нефть, газ) приходится более 70% всех поставок. Среди сухих грузов, транспортируемых морскими путями, наибольшую роль, помимо угля, играют черные металлы, минеральные удобрения и контейнеры.

Этот краткий анализ структуры грузооборота отчасти объясняет причину столь активного роста в последние годы, его подталкивает активная добыча и транспортировка полезных ископаемых из Арктики по Северному морскому пути. Другое очевидное объяснение – инвестиции, которые в прошедшие два года достигли пикового уровня – 65–70 млрд руб. Важно отметить, что на государственное финансирование приходилось лишь 30% финансирования, оставшиеся 70% – это частные инвестиции.

В текущем году, несмотря на снижение инвестиций, грузооборот морских портов продолжает расти.

Важным стимулом этого роста должен стать переход белорусских судов на обслуживание в российских портах. Согласно договоренностям Москвы и Минска о перевалке нефтепродуктов, в 2018 г. Белоруссия должна полностью перейти на российские порты в обход Прибалтики. Минск, скорее всего, выполнит обещание, ведь белорусские нефтепродукты переработаны из российской нефти, которую сосед получает беспошлинно по низкой цене.

Большой северный путь

Арктические порты России, расположенные в пределах Северного морского пути (Севморпуть, или СМП) — флагман всей отрасли. Это, с одной стороны, самое сложное пространство для судоходства, а с другой — самое перспективное.

Сейчас основной объем перевозок Севморпути приходятся на экспорт добываемых в арктической зоне природных ископаемых и поставки жизненно важных товаров на Крайний Север. Но ценность этого маршрута не только в доступной транспортировке полезных ископаемых, добытых в Арктике, но и в том, что передвижение товаров из Азии в Европу через этот коридор обходится на порядок дешевле, нежели по южному маршруту, через Суэцкий или Панамский каналы.

Первый из северных портов – Мурманск – крупнейший в этом списке. За 2017 г. в Мурманске были обработаны 70% всего грузопотока Арктики. Абсолютным лидером России по росту грузооборота стал порт Сабетта – перевалка грузов за 2017 г. выросла на 281% по отношению к 2016 г. Но Сабетта — это еще и самый молодой российский порт, получивший наибольшую финансовую поддержку. Всего на его развитие было выделено порядка 13,6 млрд руб. В Сабетту вкладываются главным образом НОВАТЭК и «Ямал-СПГ», которые используют этот порт для транспортировки нефти и газа. Кроме того, в 2016 г. там был открыт арктический терминал круглогодичной отгрузки нефти Новопортовского месторождения.

Согласно статистике, в 2016 г. грузооборот портов Арктического бассейна увеличился на 40%, в 2017 г. – на 49%, а лишь за январь-февраль 2018 г. этот рост составил 22%.

Прорывом обещает стать и арктическая контейнерная линия, ключевыми портами которой являются Мурманск и Петропавловск-Камчатский. В случае успешной работы этого морского маршрута время транзита грузов из Северо-Восточной Азии в Северную Европу заметно сократится, поставщики смогут сэкономить до 9 суток.

В начале марта в послании Федеральному собранию президент Путин отметил, что Севморпуть станет ключом к развитию русской Арктики и регионов Дальнего Востока. К 2025 г. грузопоток Северного морского пути предполагается увеличить в десять раз, до 80 млн т, так что северные маршруты будут востребованы и полностью загружены до 2030 г. именно благодаря перевозке минерального сырья, добытого в Арктике.

От Каспия до Балтики

Грузообороты практически всех морских портов России сейчас находятся в фазе роста, но этот рост весьма неравномерен. Специалисты объясняют ситуацию разными факторами. С одной стороны, важную роль играют техническое оснащение и географическая локация, с другой – логистика. Исторически сложилось так, что, к примеру, порты Азово-Черноморского бассейна специализируются на поставках металлов, на Балтике обрабатывают контейнеры и минеральные удобрения, а Дальний Восток – уголь, газ и лесные грузы.

На пользу портовому хозяйству пошла общероссийская стратегия, согласно которой транзит российских судов перенаправляется в отечественные порты. К примеру, «Транснефть» планирует в текущем году завершить перевод перевалки нефтепродуктов, суммарный объем которой составляет около 9 млн т, из прибалтийских портов в российские – Усть-Лугу, Приморск и Новороссийск.

Таким образом, рост грузооборота портов Балтийского бассейна (в прошлом году этот показатель прибавил 4,6%) можно объяснить в том числе и снижением грузооборота у конкурентов – портов прибалтийских стран. Рост у портов Азово-Черноморского бассейна был еще выше: более 10%. Важнейшую роль в данном случае сыграли поставки зерна в Европу, Азию и Африку через этот транспортный узел.

Среди крупных портов наиболее заметный рост показал в 2017 г. не только Мурманск, но и Калининград (18%), Усть-Луга (11%), Санкт-Петербург (10%), а Владивосток побил свой собственный рекорд, его грузооборот вырос на 18%.

Ложкой дегтя в этой бочке оптимизма оказались порты Каспийского бассейна, продемонстрировавшие в ушедшем году резкое падение показателей – на 34%. 2015 и 2016 гг. тоже не были для Каспия благоприятными, но не настолько провальными. Аналитики видят причину в оттоке клиентов из нефтяного сектора. Наливные грузы (нефть и нефтепродукты) были основным источником дохода каспийских портов, в первую очередь речь о Махачкале и Астрахани, но сейчас нефтяники предпочитают порт Баку, главный плюс которого – железная дорога, связывающая сухопутные и морские  пути в единую сеть.

Взгляд в будущее

В 2016–2017 гг. основной поток инвестиций был направлен на строительство портов Сабетта и Санкт-Петербурга, а также на строительство судов. Но с этого года объемы государственного финансирования сектора уменьшатся. В 2018–2021 гг. в портовую инфраструктуру планируется инвестировать до 45–50 млрд руб. в год. При этом доля государственного финансирования проектов портовой инфраструктуры сократится до 15–20%.

Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» будет закрыта, а проекты, уже стартовавшие или запланированные в рамках программы, теперь будут финансироваться из бюджета другой государственной программы – «Развитие транспортной системы». Это отразится в первую очередь на выборе объектов и объемах финансирования. Государственные инвестиции в ближайшие годы будут направлены на проекты, связанные с дноуглубительными работами, обновлением флота обеспечения и развитием федеральной инфраструктуры в морских портах.

Аналитики прогнозируют, что суммарные мощности морских портов будут расти медленнее грузооборота. Соответственно, средняя загрузка мощностей вырастет с 74% до 80% (в первую очередь, по сухим грузам) и достигнет 1,1–1,2 млрд т к 2021 г. В связи с этим государственное финансирование будет перераспределяться в пользу проектов по перевалке сухих грузов. Это порты Дальнего Востока, где сосредоточена перевалка угля на экспорт (прирост грузооборота угля в этом регионе прогнозируется в пределах 40%), и порты Азово-Черноморского бассейна, специализирующиеся на перевалке зерновых и удобрений.

Финансирование текущих проектов, среди которых порты Сабетта, Приморск, Новороссийск, Тамань, Высоцк и другие, будет продолжено. Особо стоит выделить проекты четырех крупных транспортных узлов – Мурманск, Тамань, Новороссийск и Восточный-Находка. Сейчас в рамках этих проектов главным образом ведутся работы по модернизации железнодорожной инфраструктуры, так как ее пропускная способность на подходах к морским портам недостаточна.

На сегодняшней день именно неэффективность железнодорожной инфраструктуры мешает равномерной работе портов и снижает их эффективность даже в сезонные пиковые нагрузки. Решение проблемы связки «железная дорога – порт» станет одной из основных задач для развития портового хозяйства в ближайшее время.

Наталья ПОПОВА

Суммарные мощности морских портов будут расти медленнее грузооборота, поэтому средняя загрузка мощностей вырастет с 74% до 80%

В 2018–2021 гг. в портовую инфраструктуру планируется инвестировать до 45–50 млрд руб. в год

К 2025 г. грузопоток Северного морского пути предполагается увеличить в десять раз, до 80 млн т

Северный морской путь — это пространство, прилегающее к арктическому побережью России. Основными точками маршрута остаются Мурманск, Петропавловск-Камчатский, Варандей и ямальский порт Сабетта.

В морских портах обрабатывается около 60% всех внешнеторговых грузов РФ. С 2000 по 2016 гг. грузооборот российских морских портов увеличился практически в 4 раза. С 2006 г. российские морские порты нарастили грузоперевозки почти на 90%.