Автопром на обочине

Нынешний кризис можно смело назвать «банковско-автомобильным», ведь именно эти два сектора экономики чаще других были в центре внимания СМИ. При этом банки при значительных потерях все-таки сумели довольно скоро оправиться, а вот мировому автопрому, похоже, еще долго придется врачевать полученные раны.

Под угрозой банкротства

Столь пристальное внимание прессы к этим двум фигурантам нынешнего кризиса вполне объяснимо: банки и финансовые компании раздували виртуальную экономику, накачивая ее пустыми обязательствами, а автомобильные концерны всячески стимулировали покупательский спрос, превратив потребительский рынок в подобие ярмарки тщеславия. Но вот налетела буря, публика разбежалась, и опустевшие балаганы теперь надо закрывать. 

            Осознав опасность, первыми подняли тревогу представители американского автопрома. Непримиримые борцы за идею свободного рынка в условиях резкого падения продаж автомобилей предпочли «жизнь на коленях» и обратились к государству с просьбой о федеральном займе в 50 млрд долл. В администрации уходящего президента решили залатать эту дыру, не слишком задумываясь о последствиях подобной «поддержки». Находящимся на грани краха GM и Chrysler выделили экстренные кредиты на сумму 17,4 млрд долл.

Правда, топ-менеджерам попеняли за слишком роскошный в условиях кризиса образ жизни и даже обязали руководство компаний представить планы по реструктуризации и выходу из кризиса. Автоконцерны к этому моменту уже были обременены кредитами, выданными под залог активов банками, среди которых Goldman Sachs, JP Morgan и Citigroup. Последние считались кредиторами первой очереди, обладающими правом преимущественного требования по заложенным активам. А именно к таковым относится большая часть активов GM и Chrysler.

В результате правительство США попало в очень неприятную ситуацию: оно может претендовать на возвращение своих денег только после того, как будут удовлетворены все требования банков. Вот только, когда банки снимут с компаний причитающуюся им шкурку,  на долю государства может ничего не остаться. Ведь, если даже второй по величине автомобилестроительный гигант США Ford Motor, который, кстати, собирался выбираться из кризиса без правительственных кредитов, был вынужден сообщить, что из-за падения продаж на 25% его чистые убытки в IV квартале прошлого года составили 5,8 млрд долл., а за весь год достигли 14,6 млрд долл., то что же говорить о тонущих GM и Chrysler. Их потери в несколько раз больше.

Автомобильные продажи упали до четверть­векового минимума. «Интерес к продукции авторынка находится сегодня на невиданных доселе уровнях, — считает экс­перт агентства IHS Global Insight Джон Волконовиц. — Из-за глобального экономического кризиса уверенность потребителей сильно снизилась, и люди просто перестали покупать машины. Это пустило под откос реструктуризацию, которую автопроизводители затеяли в начале 2008 г.».

В этих условиях новая администрация Белого дома начала прорабатывать вариант банкротства GM и Chrysler в качестве условия для получения дальнейшей госпомощи. Тогда правительство получит статус «кредитора во владении». Конечно, возможно, это всего лишь угроза, чтобы заставить автоконцерны активнее бороться за свое спасение, но пока у них это плохо получается.

General Motors (GM) решила продать свою долю в Suzuki Motor, надеясь за счет полученных средств как-то продержаться. Практически одновременно к такому же шагу прибегла и компания Ford Motor, выставившая на продажу свою долю в японской Mazda Motor. Но беда в том, что положение в японском автопроме ничуть не лучше.

Так, прибыль Honda Motor Со. в 2008 г. снизилась почти на 60%. Еще хуже шли дела у Toyota Motor Сorp.: она закончила год с убытками. Проблемы те же, что и у американских автомобилестроителей – люди предпочитают обходиться старыми автомобилями, а банки не торопятся выдавать кредиты тем, кто все-таки решился на этот шаг. Продажи Honda в IV квартале 2008-г. в Японии упали на 7%, а в США и Канаде – на 14%.

Европейский тупик

Те же проблемы мучают и Европу. Европейские автоконцерны оказались совершенно не подготовлены к наступлению кризиса. То ли это ошибка аналитических подразделений, существующих при каждой компании, то ли близорукость руководства, полагавшего вслед за экономистами и правительствами, что, возможно, «он сам рассосется». Похоже, что для топ-менеджеров автогигантов сообщение о кризисе было «громом среди ясного неба». Во всяком случае, лишь в конце 2008 г. были сделаны первые попытки хоть что-то предпринять. Руководители тонущего европейского автопрома кинулись в Европейский инвестиционный банк, в котором они рассчитывали получить кредиты по льготным ставкам.

Сумма была запрошена солидная – 40 млрд евро. Причем было объявлено, что она пойдет на разработку не загрязняющих окружающую среду экономичных двигателей. В противном, мол, случае все эти работы придется прикрыть. В самом же банке приводились другие аргументы, главным из которых были протекционистские меры администрации США, пообещавшего американской автоиндустрии помощь в размере 25 млрд долл., что ставило европейских автопроизводителей в заведомо проигрышное положение.

Пообивав пороги международных финансовых структур, директора автомобилестроительных компаний решили постучаться и в двери национальных «закромов». Несмотря на предупреждения Еврокомиссии, что ни к чему хорошему это не приведет, встретили их вполне любезно и просьбы о помощи выслушали с пониманием.

Французское правительство объявило о том, что намерено предоставить концернам Renault и Peugeot финансовую помощь в общем объеме 6 млрд евро. Таким образом, Франция стала третьим после Великобритании и США государством, которое готово поддержать свою автомобильную промышленность масштабными субвенциями. А вот правительство Германии сочло, что субсидирование Daimler и BMW нарушает европейское законодательство. Впрочем, немецкие автомобилестроители с отказом еще не смирились и надеются на получение если не денег, то льгот.

Беспокойство немцев понятно: BMW и Daimler  демонстрируют снижение продаж этих престижных марок на 31,2 и 26,3% соответственно. Все это происходит на фоне общего падение продаж автомобилей в Европе, которое из месяца в месяц ускоряется. В апреле оно составило 12% против 9% в марте (то есть до 1,25 млн шт.). Наибольшее снижение продаж показали Chrysler, Jeep, Dodge и Land Rover.

Однако в Германии ситуация наименее скверная. 5 млрд евро, выделенные правительством на премии покупателям новых автомобилей, согласившимся утилизировать принадлежавшую им машину старше десяти лет, сработали. Те же меры обеспечили рост рынка в Словакии, Чехии, Австрии и Польше. Но вот в Италии, где власти стимулировали продажи компактных автомобилей с низким объемом вредных выбросов, это не спасло авторынок от падения. Продажи там снизились на 7,5%. Схожая программа работает во Франции, но и ее рынок сократился на 7,1%.  Сильнее всего спрос на автомобили упал в Исландии, Латвии, Литве и Ирландии: их рынки обвалились на 70–80%.

Какая из этих разнонаправленных тенденций победит? Этим вопросом в АСЕА – ассоциации, объединяющей европейских автопроизводителей,–  никто не задается, считая его пустым. Прогноз уже сделан. В целом в 2009 г. авторынок Европы может сжаться на 25%. Глава АСЕА Иван Ходак призвал «не ждать быстрого возрождения автопрома» и предположил, что первые признаки стабилизации в отрасли появятся не ранее конца 2009 – начала 2010 г. «Если говорить о возврате на докризисный уровень продаж – около 16 млн автомобилей, – то к нему Европа вернется не раньше 2013–2015 гг.»,— подчеркнул он.

Дна еще не видно

Но по сравнению с тем, что происходит в России, кризис европейского автопрома выглядит детской страшилкой. В конце I квартала 2009 г. падение продаж автомобилей составило 53%. Продано было всего 136 тыс. автомобилей. Конечно, есть марки, которые по-прежнему идут очень неплохо – это Volkswagen, Citroёn, Seat и Hummer – но все же большинство компаний в апреле понесли серьезные убытки. Например, продажи Chevrolet упали на 62%, Ford потерял 52%, Toyota  – 59%, Hyundai – 71%, Mitsubishi и Opel – по  65%, Mazda – 71%.

В смертельное пике вошли и «истинно российские» модели. Продажи Priora  сократились на 16%, Samara потеряла 46%, УАЗ – 55%, ГАЗ – 64%, а «классика» – сразу 70%. Среди иномарок лидирует Ford Focus (- 40%). На втором месте Renault Logan (-43%), замыкает тройку Chevrolet Lacetti (-69%). Далее следуют Chevrolet Lanos (-66%), Daewoo Nexia (- 7%), Daewoo Matiz (- 40%), Mazda3 (- 86%).

Сразу же после публикации этих более чем неутешительных цифр появились ободряющие комментарии, в которых объяснялось, что все не так уж плохо, дескать, уже появились признаки стабилизации, и, вообще, после бума продаж 2007 и 2008 годов падение на 20% – это почти рост. Тем не менее все это не позволяет забыть о двух основных условиях, без которых ни один автомобильный рынок существовать не может: наличие у покупателей средств, а у продавцов – приличного товара. К сожалению, ни одно из них обеспечить не получается: с деньгами у россиян все хуже, а продукцией отечественного автопрома человек, посидевший за рулем иномарки, никогда не соблазнится.

Другими словами, выбор у правительства, казалось, был не столь велик. Либо следовать американскому варианту, закачивая бюджетные средства в автопром, либо – германскому, поддерживая потребительский спрос. Мы были бы не мы, если бы не изобрели что-то свое. Правительство выбрало третий путь, презрев предупреждение Вацлава Гавела о том, что «Третий путь ведет в третий мир».

Решено было помочь ВАЗу, ГАЗу, КамАЗу и ЗИЛу, морально почившим еще двадцать лет назад (ВАЗ получит из казны 25 млрд руб., а учитывая кредиты госбанков, вспомоществование составит 115 млрд руб.), но при этом какие-то деньги направить и на поддержку покупателей. ВТБ, Сбербанк и Россельхозбанк стали выдавать населению субсидированные бюджетом кредиты на покупку автомобилей стоимостью до 350 тыс. руб., однако толку от этого было мало. Минпромторг был вынужден признать, что в апреле программа способствовала продаже не более 3% от общего количества приобретенных автомобилей.

Российскому автопрому, как всегда, похвастаться нечем. Из его «достижений» можно назвать лишь внедорожник «Тигр», продемонстрированный на параде в честь Дня Победы. И тот был передан Военно-промышленной компании. Все остальное – лишь планы по созданию совместных предприятий. Ни идей, ни тем более новых принципиальных разработок, ни новых технологий у автомобилестроителей нет. По итогам первых трех месяцев 2009 г. производство автомобилей всех типов в стране снизилось в 2,9 раза – до 143,9 тыс. Производство легковых автомобилей в I квартале составило 123,3 тыс. шт. тогда как годом ранее этот показатель достигал 331,1 тыс. шт.

Не дали ожидаемого эффекта и протекционистские меры. Повышение ввозных пошлин на иномарки лишь спровоцировало массовые выступления автолюбителей на Дальнем Востоке.

Собственно, антикризисная стратегия правительства и не преследовала задачи модернизации предприятий и вывода автостроительной отрасли из глубокой депрессии. Власти хотели сдержать рост безработицы и погасить очаги социальных взрывов. Правда, и это не получилось. Конвейеры на ряде предприятий периодически останавливались, а сотрудников увольняли и продолжают увольнять.

Иначе говоря, кардинально лечить болезни нашего автопрома никто и не собирался. Застарелые язвы просто покрыли очередным слоем макияжа. Главное – чтобы «покойник» хорошо смотрелся.

Андрей ВАСИЛЬЕВ

По данным Росстата, производство автомобилей, прицепов и полуприцепов в I  квартале в России упало на 68,6%. Тогда как общее снижение индекса обрабатывающих производств за этот же период составило 20,8%

Падение украинского рынка в апреле этого года по сравнению с тем же периодом 2008 г. составило 79%. А за I квартал этого года, по данным ИА «Автостат», авторынок Украины уже сократился на 70%