Обслужить по меню

Мировой кризис вынуждает авиаперевозчиков искать любые способы сокращения расходов: снижать провозные мощности, увольнять персонал. В то же время повышение прибыли также остается в числе приоритетов. И здесь некоторые сетевые перевозчики нашли простой способ добиться дополнительных поступлений, сохранив при этом все три класса пассажирского комфорта без снижения качества услуг для пассажиров первого и бизнес-классов. Они обратились к опыту своих конкурентов – низкотарифных авиакомпаний.

В 2008 г. сетевые авиакомпании США открыли для себя преимущества дробления стоимости авиабилета, при котором из общей базовой цены — без учета обязательных налогов и сборов — выводятся все возможные дополнительные услуги и предлагаются пассажирам за отдельную плату. Это дает последним возможность выбирать набор услуг, как будто по меню, и не покупать ничего лишнего.

Зачем платить больше?

Изобретение нового подхода принадлежит, по-видимому, Air Canada, а среди американских компаний первой дробление тарифов применила United Airlines, которая в феврале 2008 г. ввела денежный сбор за вторую единицу багажа в эконом-классе на местных авиалиниях. American Airlines в мае 2008 г. начала брать деньги уже за первую единицу багажа.

Эту практику быстро подхватили другие авиакомпании. К концу года у всех шести основных перевозчиков (American, United, Delta Air Lines, Northwest Airlines, US Airways и Continental Airlines) стоимость провоза первой единицы багажа в эконом-классе равнялась 15 долл., второй единицы — 25 долл. Соответственно, при полете туда и обратно платить за провоз багажа пришлось бы при каждой регистрации. Одновременно некоторые авиакомпании повысили сбор за перевес и за перевозку крупногабаритного багажа (в отдельных случаях до 200 долл. за единицу).

Усмотрев в дроблении тарифов потенциальную золотую жилу, багажом авиакомпании не ограничились. Уже к середине года пассажиры эконом-класса обнаружили, что многие услуги, раньше входившие в стоимость билета, теперь предлагаются им за отдельную плату: перебронирование, бортпитание, пользование системой развлечений на борту и т.д.

Пассажирам такой сервис известен под названием «Услуги по выбору». Полученные от этих услуг деньги авиакомпании называют дополнительными доходами. Некоторые перевозчики взимают плату за возможность выбора места в салоне (от 5 долл. – у US Airways, от 14 долл. – у United). US Airways предлагает кофе и чай по 1 долл. за чашку и безалкогольные напитки по 2 долл. Набор бортпитания на тех рейсах, где он предусмотрен для эконом-класса, стоит обычно от 3 до 10 долл.

На международных рейсах пассажиры эконом-класса продолжают пользоваться всеми доступными им раньше привилегиями, включая бесплатный перевоз одного места багажа.

Сборы — это надолго

Вводя в первой половине 2008 г. сборы за багаж, сетевые перевозчики объясняли эту меру стремлением компенсировать свои потери от высоких цен на нефть. С тех пор нефть подешевела, но нет никаких признаков того, что багажные сборы собираются отменить. Теперь их необходимость авиакомпании списывают на общую неопределенность в связи с рецессией.

Глава US Airways Дуглас Паркер отметил, что багажные сборы стали весомым источником дохода для перевозчика. «Но дело не только в деньгах: это помогает нам работать более эффективно, — добавляет он. — Благодаря введению 15-долларового сбора за первую единицу багажа общий объем багажа, перевозимого компанией, сократился на 20%». Скорость обработки багажа при этом значительно выросла, что особенно важно при обслуживании стыковочных рейсов. «Мы нуждаемся в этих сборах и не собираемся от них отказываться», — говорит Паркер.

Другие аспекты дробления тарифов тоже пришлись по душе авиакомпаниям. Паркер утверждает, что авиатранспорт традиционно очень щедр по отношению к своим клиентам: «Фактически мы отдаем даром гораздо больше услуг, чем другие отрасли».

Ему вторит Кэтрин Майклз, финансовый директор United: «Очевидно, что модель получения дохода на авиационном транспорте меняется. Мы еще долго не откажемся от дробления структуры тарифов и предложения пассажирам более широкого спектра услуг». И немудрено. Уже в 2009 г. United предполагала получить не менее 1,2 млрд долл. дополнительных доходов от пассажиров эконом-класса. Похожие цифры называют и другие перевозчики. US Airways рассчитывала, что в 2009 г. дополнительные доходы компании составят 400–500 млн долл. Перевозчики явно вошли во вкус и не собираются отказываться от дополнительных доходов даже после окончания нынешнего кризиса.

Пассажиры эконом-класса, особенно летающие часто, не в восторге от необходимости платить за то, что раньше они получали даром. Весь прошлый год на интернет-форумах и в газетных колонках бурлило негодование. Недовольство достигло пика в середине ноября, накануне Дня благодарения — традиционного семейного праздника, который многие американцы стремятся отметить в кругу родных. Пассажирам стало ясно, что везти родным на самолете сумки, полные подарков, влетит в копеечку.

В целом представляется, что необходимость платить за багаж — самый серьезный источник раздражения для авиапассажиров. По данным исследования, проведенного осенью 2008 г. по заказу компании IBM Global Business Services, 78% респондентов назвали багажный сбор самым несправедливым из всех комиссий, введенных на авиатранспорте в течение года.

При этом 58% опрошенных в принципе не против того, чтобы путешествовать с минимумом удобств, если цена билета тоже будет минимальной.

Что дальше?

В условиях продолжающегося экономического спада и общей неуверенности в завтрашнем дне пассажиры традиционных авиакомпаний могут постепенно начать отказываться от дополнительного комфорта. Первый класс будет мигрировать в бизнес-класс, бизнес — в эконом-плюс или вовсе переключится на низкотарифных перевозчиков. А части пассажиров эконом-класса придется выбирать – услуги за отдельную плату или поездка на автомобиле. Кстати, последний вариант становится в США все более популярным благодаря падению цен на бензин.

Традиционные авиакомпании, до сих пор не имевшие опыта работы с концепцией низких тарифов, можно сказать, нащупывают путь наугад. Разбить тариф на части — это полдела. Необходимо также предложить пассажирам эконом-класса более привлекательные условия по сравнению с низкотарифным конкурентом. И с этим пока не все просто. Казалось бы, при выведении дополнительных услуг из тарифа базовая цена билета должна понизиться. Однако, хотя на некоторых популярных направлениях сетевые компании поддерживают цену нижнего диапазона на уровне дискаунтеров, средняя базовая цена билета эконом-класса у большинства сетевых авиакомпаний осталась примерно на уровне начала 2008 г. А ведь при этом появилась и дополнительная комиссия за багаж, и прочие сборы за раздробленные услуги.

Традиционным авиакомпаниям предстоит еще экспериментировать со структурой тарифов, чтобы не потерять клиентскую базу среди пассажиров эконом-класса. Пока же велика вероятность того, что примеру американских авиакомпаний последуют перевозчики и в других регионах мира. В Европе аналогичные процессы уже идут, первопроходцами выступили низкотарифные перевозчики.

Если дробление тарифов эконом-класса приобретет планетарный масштаб, нельзя исключить, что в какой-то момент эта практика перекинется и на межконтинентальные маршруты.

Глядя на ситуацию в целом, можно в очередной раз отметить сближение классической и низкотарифной моделей: одни компании стараются повысить доходы от наименее платежеспособных пассажиров (это должно придать им дополнительную устойчивость в периоды рецессии, когда в первую очередь падает поток высокодоходных пассажиров премиум-классов), а другие перевозчики все активнее стремятся завлечь пассажиров из бизнес-сегмента. Эти процессы размывают противопоставление сетевых авиакомпаний низкотарифным перевозчикам. Возможно, вскоре придется выбросить из словаря весь синонимический ряд английских прилагательных, описывающих низкотарифные компании (Low-fare/discount/budget), a заодно и такое определение сетевых авиакомпаний, как full-service (предоставление полного набора услуг), поскольку они перестают отражать действительность — по крайней мере с точки зрения пассажиров эконом-класса.

Журнал «Авиатранспортное обозрение»

Скачать статью (.doc)