Логика логистики

Россия – огромная страна, и географический фактор оказывает сильнейшее влияние на ее экономическое развитие. А следовательно, логистика, то есть наиболее рациональные схемы доставки грузов, приобретает первостепенное значение.

Слово «логистика» вошло в российский экономический обиход не так давно – в одно время со словами «рынок», «конкуренция», «прибыль». И это вполне логично. Ведь быстрое, эффективно организованное и правильно выстроенное перемещение грузов является непременным условием конкурентоспособности и прибыльности любого бизнеса.

Географическая вытянутость России с запада на восток, ее положение естественного «моста» между Европой и Азией дает ей несомненные преимущества в качестве страны транзита, сами эти тысячи километров могли бы генерировать деньги. С другой стороны, эти же расстояния и обширность территории перечеркивают все планы и проекты динамичного экономического развития. Нехватка дорог, неразвитость инфраструктуры, полное отсутствие современных логистических технологий и взаимодействия между различными видами транспорта, невозможность доставить что бы то ни было куда бы то ни было в срок – всё это не только мешает экономическому развитию страны, но и заставляет иностранных «купцов» объезжать Россию стороной.

Согласно оценкам экспертов, Россия теряет до 3% ВВП из-за недостаточно развитой системы дорог. Почти 30% всех федеральных трасс в России перегружены. И это притом, что страна находится в состоянии кризиса. Можно ли рассчитывать на то, что транспортная инфраструктура «переварит» экономический подъем? (Имеется в виду реальный экономический рост, а не тот, что связан с повышением цен на нефть.) По данным Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ, для того, чтобы обеспечить потребности в перевозках людей и грузов, в России не хватает почти 600 тыс. км автодорог. Таким образом, дорожная сеть должна вырасти по сравнению с нынешним уровнем как минимум вдвое.

Но логистика – это не просто наличие дорог, портов, автомобилей и вагонов. Не менее важно и оптимальное соотношение транспортных систем. При мультимодальных перевозках нужно найти наиболее эффективную комбинацию грузовиков, поездов, пароходов для обеспечения непрерывной цепочки снабжения. Согласование между разными видами транспорта должно быть «бесшовным». Оно должно включать все виды транспорта, иначе вся система логистики даст сбой.

В Европе и США в последние 25–30 лет интенсивно развиваются системы доставки «от двери к двери». Современный клиент привык получать товары точно в срок и не задумываться о том, каким видом транспорта он будет доставлять груз с ближайшей железнодорожной станции, которая находится в 500 км от его производства. В западном мире уже давно действуют гибкие мультимодальные системы поставок различными видами транспорта.

Новые требования клиентов заставляют перевозчиков совершенствовать логистические цепочки. Наряду с тяжелыми грузовыми автомобилями они используют легкие грузовики, снижая время доставки и расходы на транспорт. Сегодня никто в мире не хочет ждать доставки груза месяцами.

При этом не стоит забывать, что логистика – это прежде всего деньги. Если оборотный капитал вместо 2–3 дней, требующихся для предоставления услуги, занят 6 или 7 дней, то стоимость этой услуги для участников сделки удваивается.

Всё более тесные экономические отношения между Западной Европой и Азией требуют срочной разработки общих логистических концепций. Продуманная дистрибуционная логистика – необходимое условие для создания конкурентоспособной экономики.

Отдельная проблема – перевозка грузов в контейнерах. В мировом грузообороте на этот сегмент приходится до 70% перевозок. В Европе функционируют 66 портов, 18 из которых могут обеспечить грузооборот более 1 млн ДФЭ (эквивалент 20-футового контейнера) в год. Лидерами здесь являются Роттердам (9,3 млн ДФЭ в год), Гамбург (8,1 млн ДФЭ в год), Антверпен (6,5 млн ДФЭ в год). Однако безусловными мировыми чемпионами по обороту контейнеров традиционно являются порты Азиатско-Тихоокеанского региона (Сингапур, Гонконг, Шанхай и другие), которые формируют совокупный оборот контейнеров более 100 млн ДФЭ в год. Маленький Гонконг в 2008 г. «пустил по морю» 24 млн 20-футовых контейнеров.

В России же на долю контейнерных перевозок приходится только 2% грузооборота, а единственный порт в стране, где оборот контейнеров превышает 1 млн единиц – Санкт-Петербург. Причины такого отставания носят как объективный, так и субъективный характер.

Для построения целостной и эффективной системы грузоперевозок необходимо наличие сети контейнерных терминалов по всей стране. Для этого планируется создание на базе российской железнодорожной сети системы терминально-логистических комплексов в наиболее крупных транспортных узлах. На первом этапе будет образована опорная сеть из 35–40 таких центров, расположенных в ключевых регионах России.

Как считают специалисты, условия кризиса и соответствующего снижения объемов перевозок дают возможность вплотную заняться инфраструктурными и логистическими проектами: построить новые автомобильные дороги, модернизировать старые и соорудить новые объекты.

Именно сейчас есть возможность поработать над инфраструктурой. Кризис может заставить государство инвестировать в инфраструктуру, чего оно не удосужилось сделать до кризиса, несмотря на гигантские ресурсы.

Как рассказал заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров, стратегией развития транспорта до 2030 г. предусматривается изменение практически всех качественных показателей по всем видам транспорта. На реализацию программы предусмотрено истратить гигантскую сумму в 170 трлн руб. Из них 107 трлн руб. планируется привлечь из внебюджетных источников и только порядка 60 трлн руб. – средства бюджетов различных уровней.

Планируется увеличение протяженности дорог на 350 тыс. км, увеличение количества аэропортов и взлетно-посадочных полос в 2 раза, с 350 до 700; увеличение протяженности железных дорог; увеличение внутренних водных путей и объемов переработки грузов в морских портах тоже более чем в 2 раза. Предполагается также строительство новых морских портов.

Как отметил заместитель министра, транспортная стратегия – это, прежде всего, формирование единого пространства, обеспечение большей доступности перевозок для грузовладельцев и пассажиров. Отдельная задача в транспортной стратегии – интеграция в международное транспортное пространство, которая подразумевает развитие международных транспортных коридоров.

Летом прошлого года этот вопрос – международные транспортные коридоры, проходящие по территории России, – рассматривался на правительственной комиссии по транспорту. Как рассказал присутствовавший на заседании представитель транспортной отрасли, во многих выступлениях звучала мысль о том, что одна из ключевых проблем, мешающих нормальному движению грузопотоков по территории России, – проблема таможенной службы. Сигнал был воспринят, и Правительство дало соответствующее поручение: в кратчайшие сроки разработать механизм комплексного подхода к решению проблем, в первую очередь таможенных, с целью реализации более быстрого перемещения товаров по территории России. Это и упрощение документооборота (повторная выписка накладных), и мультимодальность, и комплексное размещение логистических центров с наличием таможенной, пограничной служб.

Вместе с тем это плохо совмещается с решением таможенной службы о переносе таможенного оформления на границу. Как заявил представитель международной юридической компании DLA Piper, без таможенной поддержки развивать бизнес в России крайне сложно. Однако в настоящее время очевидна несбалансированность решений между различными государственными ведомствами, отвечающими за реализацию определенных решений. Так, перенос оформления на границу абсолютно не учитывает уже сложившиеся логистические схемы, отработанные крупнейшими производственными предприятиями, дистрибуционными центрами. То есть вместо выстраивания эффективной современной логистики происходит разрушение того немногого, что хоть как-то работает.

Очевидно одно: если удастся с транспортной точки зрения объединить Россию с Европой в единый экономический район, соединить удаленные районы страны с центром, сократить колоссальные непроизводительные расходы на транспортировку – это может наконец сломать плотину, сдерживающую экономический рост.

Ирина МУРАВЬЕВА

Скачать статью (.doc)