Путь в будущее

«Нормальные дороги – это не просто набор инженерно-технических сооружений, это путь к более высокому качеству экономики, новым рабочим местам, развитию инфраструктуры городов и других населенных пунктов», – заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев.

Дмитрий Медведев констатировал: при учете только прямого макроэкономического эффекта вклад дорожного комплекса в валовый внутренний продукт составляет около 7%, но, несмотря на это, состояние дорог в целом по России остается неудовлетворительным. Даже в крупных городах они, признал премьер-министр, «периодически исчезают» во время весенних паводков и осенних катаклизмов. Это приводит ко множеству аварий и другим проблемам.

За несколько месяцев до выступления Медведева, в конце 2016 г., были опубликованы результаты исследования, проведенного экспертно-аналитическим центром РАНХиГС. Ученые пришли к выводу, что из-за плохих дорог происходит около 40% ДТП (официальная статистика этих данных не отражает), и около 70% федеральных дорог нуждаются в ремонте. «Сеть отечественных автомагистралей отстает в своем развитии от мирового уровня на 40-50 лет», – говорилось в исследовании.

За осуществление госуслуг и управление госимуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства отвечает федеральное дорожное агентство «Росавтодор». В том числе – за учет дорог и обеспечение транспортной безопасности в этой сфере.

На данный момент общая протяженность автомобильных дорог в России составляет около 1,5 млн км. Из них примерно 913 тыс. км – дороги местные, 516 тыс. км – региональные и муниципальные. Статус федерального значения имеют в России только 53 тыс. км, при этом 50,1 тыс. км из них находятся в ведении самого «Росавтодора», еще 2,9 тыс. км – в ведении государственной компании «Автодор». Также «Росавтодор» (напрямую или через систему федеральных казенных учреждений) отвечает за 5938 мостов и путепроводов, 46 автодорожных тоннелей, 286 пешеходных переходов.

Отличить трассы, за которые отвечает «Росавтодор», от остальных можно по соответствующим табличкам – агентство размещает их на всех «своих» дорогах. По данным «Росавтодора», к концу 2017 г. почти 78% федеральных трасс было приведено в нормативное состояние. К 2019-му агентство планирует увеличить показатель до 85%.

Состояние региональных и местных дорог значительно хуже. Региональные дорожные фонды пополняются благодаря акцизам на топливо, транспортному налогу, штрафам и отчислениям от введенной в конце 2016 г. системы учета движения большегрузных автомобилей, вызвавшей целую волну протестов, «Платон» (официально сбор введен в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами массой более 12 т). Но всех собранных денег недостаточно, чтобы привести большую часть дорог в надлежащее состояние.

В рейтинге качества автодорог 2017–2018 гг., представленном на Всемирном экономическом форуме, Россия заняла 114 место из 137 представленных в нем стран (на 113-м – Бенин, маленькая страна в Западной Африке, на 115-м – Казахстан). Индекс качества дорог учитывает среднюю скорость движения на маршруте, связывающем 10 или более крупных городов, где проживает не менее 15% общей численности населения. Кроме того, показатель прямолинейности дорог, а также мнение национальных экспертов – ученых и бизнесменов, работающих с отправкой грузов. Обеспеченность дорожной сетью в рейтинге не учитывается, но вряд ли это помогло бы России войти хотя бы в сотню, скорее наоборот, ухудшило бы позицию. По словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, которого цитировала газета «Ведомости», даже в европейской части России обеспеченность дорожной сетью ниже, чем в ЮАР или Турции.

Объемы строительства новых трасс также не слишком велики. В ноябре 2008-го правительство РФ утвердило транспортную стратегию государства на период до 2030 г. Согласно плану, разработанному Минтрансом, одна из ее главных задач – формирование единой дорожной сети, круглогодично доступной для населения и хозяйствующих субъектов. В автодорожном хозяйстве цель номер один – создание системы автомагистралей и скоростных дорог, в первую очередь по направлениям международных транспортных коридоров. Согласно стратегии, к 2030 г. плотность дорожной сети общего пользования должна увеличиться до 10 км на 1 тыс. чел. (с 5,1 км/1 тыс. жит. в 2007 г.). Но учитывая, что в последние годы бюджет, выделяемый на автодорожное хозяйство не рос, а только сокращался, реализовывать план удавалось лишь отчасти.

«Наша важнейшая задача – повысить безопасность на дорогах, до минимума снизить смертность в результате ДТП», – заявил в марте нынешнего года президент РФ Владимир Путин в послании Федеральному Собранию. Он также отметил, что «в предстоящие шесть лет нужно практически удвоить расходы на строительство и обустройство автомобильных дорог в России, направить на эти цели более 11 трлн руб. из всех источников».

Это заявление было подкреплено майскими указами Путина. Президент велел не только улучшить качество, но и увеличить общую протяженность дорог регионального значения не менее чем до 50% (относительно их протяженности по состоянию на 31 декабря 2017 г.). «Росавтодор» уже внес предложение о реконструкции и строительстве нескольких трасс, в том числе дороги, следующей по маршруту Джубга-Сочи (она может стать самой дорогой в России). Примерная стоимость ее строительства – 1,2 трлн руб., но вполне возможно, что в процессе работы цена может стать значительно выше. Минтранс уже оценил ее в 1,6 трлн руб. и предложил повременить с реализацией этого проекта.

«Россия далеко не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами. У нас строительство обходится примерно в два раза дешевле, чем в США, Германии и Канаде. При пересчете на рубли в США километр дороги обходится примерно в 127 млн руб., в Канаде – в 163 млн руб., в Германии – в 81 млн руб.», – рассказывал в интервью RNS глава «Росавтодора» Роман Старовойтов.

При этом, по расчетам экспертов ВШЭ и МАДИ, которые приводит газета «Ведомости», коррупционная составляющая в дорожной сфере достигла 70% цены муниципального и регионального заказа на строительство дорог. Блинкин надеется, что вмешательство Путина в процесс, за которым может последовать усиление гражданского контроля, снизит уровень коррупции при строительстве, но вряд ли существенные изменения произойдут по всей стране. Улучшение статистики напрямую зависит не только от факта проведения ремонта, но и от его качества, от того, как и кто это качество контролирует.

Так, переход на стопроцентное нормативное финансирование ремонта и содержания автомобильных дорог федерального значения был завершен только в 2014 г. Недавно нормативы пересмотрели, опубликовав летом 2017 г. постановление правительства N658, которое увеличило базовый норматив содержания однополосной дороги в течение года (низшая, 5-я категория) с 695 тыс. до 806 тыс. руб./1 км, ремонта – с 2,71 млн до 4,7 млн руб./1 км, капитального ремонта – с 8,5 млн до 12 млн руб./1 км. Были изменены и повышающие коэффициенты, которые применяются для расчета цены содержания и ремонта автомагистралей высших категорий.

Увеличили срок эксплуатации дорог. По новым нормативам, капитальный ремонт, предусматривающий замену верхнего и нижнего слоев, а также ремонт основания дороги 1-й категории должен проводиться один раз в 24 года, а не раз в 12 лет, как было раньше. Замену верхнего и нижнего слоев теперь рекомендуется производить один раз в 12 лет (до этого ремонтировали раз в четыре года). При этом переход на новый стандарт будет происходить не сразу, а постепенно. По оценке «Росавтодора», он должен быть закончен не раньше 2021–2022 гг. – уже после того, как все автомагистрали будут приведены в надлежащее состояние.

Глава ассоциации территориальных органов управления автодорогами РАДОР Игорь Старыгин сказал в интервью «Коммерсанту», что субъекты федерации в идеале должны закрепить аналогичные нормативы и для региональных дорог.

Поправить ситуацию помимо целевых программ призваны нацпроекты. С прошлого года началась реализация приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги», в который вошли 38 крупных городов и агломераций из 36 регионов. Еще один новый нацпроект, поделенный на несколько федеральных, был представлен главой Минтранса Евгением Дитрихом нынешним летом – он был создан по мотивам выступления Путина. Окончательный вариант еще не принят, но в том, который сейчас дорабатывают, основное место займет проект «Дорожная сеть». Согласно ему, в рамках реализации указов федеральный центр направит в регионы около 514 млрд руб., при этом распределять деньги планируется между 40 самыми проблемными регионами, в которых дороги находятся в наиболее плачевном состоянии. Во многих случаях даже ремонт станет лишь временным решением проблемы, требующим в скором времени нового вмешательства, так как оценивать качество ремонта и определять сроки его эксплуатации будут на местах.

И в данном случае майские указы вряд ли помогут решить все проблемы. При том что, как заявил министр финансов Антон Силуанов, часть дорог, которые будут построены с использованием средств нового инфраструктурного госфонда, станут платными. «У нас очень низкое количество, маленькое количество платных дорог, – отметил Силуанов. – И речь идет о высокой стоимости, как, к сожалению, мы видим на участке Москва-Шереметьево. Нам нужно привлекать в инфраструктуру частные деньги, поэтому получим такой эффект еще: на рубль вложений – несколько рублей частных».

Борис Ельцин подписал указ «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе» в декабре 1992 г., первая платная дорога появилась только через семь лет. Ею стал 20-километровый участок как раз трассы М4 «Дон», который спустя год был увеличен до 50 км. Сейчас платные дороги есть в 11 субъектах страны – Воронежской, Ленинградской, Липецкой, Московской, Псковской, Тверской, Рязанской, Ростовской, Тульской областях, Удмуртии и в Санкт-Петербурге.

«Многие регионы сегодня по объективным причинам не могут вводить для себя платность автомобильных дорог, - отмечал и интервью ТАСС министр транспорта Евгений Дитрих. – Уровень доходов населения, социально-экономическая обстановка не предполагают доходную часть, но это не означает, что платные дороги не нужно строить. При достаточном уровне предоставляемой ГЧП-поддержки такие проекты можно реализовать на базе минимальных тарифов. К примеру, 10 рублей за проезд по автомобильному мосту, на мой взгляд, абсолютно подъемная сумма даже в небогатом регионе. И если эти средства будут направляться хотя бы на обслуживание и содержание этого же моста, то это абсолютно приемлемое решение».

Любое приемлемое решение при этом требует качественной реализации, иначе реальный прогресс в улучшении дорожной ситуации в России, несмотря на вложенные средства, вряд ли будет возможен.

Александра ВЛАДИМИРОВА

Общая протяженность автомобильных дорог в России составляет около 1,5 млн км. Статус федерального значения имеют только 53 тыс. км

К 2030 г. плотность дорожной сети общего пользования должна увеличиться до 10 км на 1 тыс. чел. с 5,1 км в 2007 г.

В рейтинге качества автодорог 2017–2018 гг., представленном на Всемирном экономическом форуме, Россия заняла 114 место из 137 представленных стран

По данным «Росавтодора», к концу 2017 г. почти 78% федеральных трасс было приведено в нормативное состояние

Трасса М11, которая должна связать Москву и Санкт-Петербург, несмотря на то, что еще не достроена, уже взымает существенную плату за проезд. Например, от Москвы до аэропорта «Шереметьево» на легковом автомобиле можно доехать за 280 рублей, до Солнечногорска – за 360. Преодоление участка 214-543 км стоит 660 руб. Стоимость проезда по всем участкам трассы М4 (21-1119 км) - 1090 руб. Но таких длинных платных трасс в России единицы.

Региональные дорожные фонды пополняются благодаря акцизам на топливо, транспортному налогу, штрафам и отчислениям от введенной в конце 2016 г. системы учета движения большегрузных автомобилей «Платон».

Сейчас платные дороги есть в Воронежской, Ленинградской, Липецкой, Московской, Псковской, Тверской, Рязанской, Ростовской, Тульской областях, Удмуртии и в Санкт-Петербурге.