Долой «табуретки»!

Российская отрасль автотранспортных грузоперевозок после серьезного спада начинает снова выходить в плюс, но пока очень медленно. Новые тенденции и новые сборы привели к заметным изменениям рынка.

Последние годы для автотранспортной отрасли России оказались непростыми. Санкции, контрсанкции, падение объемов внешней торговли, введение новых дорожных сборов, снижение покупательной способности населения, высокие процентные ставки по кредитам и лизингу, риски неплатежеспособности со стороны заказчиков, рост стоимости автомобилей – все это значительно усложнило положение дел участников рынка коммерческих перевозок.

Основную массу его игроков составляют мелкие частные компании. Из крупных выделяются ГК «Деловые линии», ПЭК, «Желдорэкспедиция» и несколько других. Государство пыталось регулировать рынок вплоть до 2005 г., но впоследствии лицензирование было отменено. Так что сейчас рынок грузовых перевозок в России практически никем не регулируется.

«Ни в Минтрансе, ни в Минэкономразвития нет никаких органов, которые бы отвечали за развитие грузового автотранспорта, нет курирующего этот вопрос вице-премьера. В регионах комитеты по транспорту тоже занимаются всеми видами, кроме грузового автомобильного. Получается, один из крупнейших работодателей, крупнейшая отрасль, которая участвует в работе всех остальных отраслей, никак не регламентируется и не регулируется. Рынок контролируется только карательными органами – ГАИ и Ространснадзором», – объяснил в интервью газете «Коммерсантъ» Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс».

Эту ассоциацию Матягин и ряд других активистов основали в 2011 г. как раз для того, чтобы отстаивать интересы законопослушных перевозчиков. Ее члены не желали руководствоваться принципом «Зачем соблюдать законы, когда можно договориться на месте?», и их не устраивает ситуация, когда те, кто не хочет «договариваться», заранее проигрывают конкуренцию.

В целом доходность рынка автоперевозок (при более-менее добросовестном ведении бизнеса) довольно невысока по сравнению со многими другими отраслями – в среднем 5–9%. Основные статьи расхода – топливо, владение, ремонт техники, транспортный налог, дорожные сборы, оплата труда, административные нужды. Ряд грузоперевозчиков до последнего надеялись на отмену транспортного налога, но необходимость продолжать жить с системой «Платон» уже очевидна.

Постановление правительства «О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн» вступило в силу 15 ноября 2015 г. Дополнительное постановление обозначило три этапа введения сборов: первый (с 15 ноября 2015-го по 29 февраля 2016-го) установил оплату в размере 1,53 руб. за км пробега по федеральным трассам, второй (с 1 марта 2016-го по 31 декабря 2018-го) – 3,06 руб./км, третий (с 1 января 2019-го) – 3,73 руб./км.

За вступлением постановления в силу последовала волна протестов. Отмены системы «Платон» протестующие не добились, однако смогли обратить на себя внимание. В результате Госдума приняла закон о льготах для владельцев большегрузов, своевременно оплачивающих сборы. Для них транспортный налог до 2019 г. будет сокращен. Повышение тарифа произошло не с 1 марта 2017 г., а с 15 апреля, и не в два раза, а на 25% – до 1,91 руб./км. Такой размер сбора решили заморозить на неопределенный срок.

Теперь в планах чиновников серьезное повышение штрафа за неуплату сбора.

По предварительным оценкам Министерства транспорта, в 2017 г. с дальнобойщиков должно быть собрано около 23 млрд руб. Эти деньги планируют направлять на развитие дорожной инфраструктуры по всей России.

По данным ГИБДД сейчас в России зарегистрировано более 1,65 млн автомобилей массой более 12 т. Это примерно 3% от общего парка транспортных средств. Если верить данным Федерального дорожного агентства, то примерно половина износа покрытия дорог в стране связана именно с движением многотонных фур. При этом примерно треть из зарегистрированных грузовиков не проходит техосмотр, соответственно, не ездит по федеральным трассам. Речь примерно о полумиллионе машин. На данный момент в системе «Платон» зарегистрировано уже около 900 тыс. грузовиков. Чуть менее 150 из них принадлежат иностранным перевозчикам. Чиновники рассчитывают на то, что в ближайшее время в систему попадут все игроки рынка коммерческих перевозок.

Введение системы «Платон» позволило наглядно продемонстрировать все те проблемы, которые существуют в автотранспортной отрасли в России. В первую очередь, большое количество посредников, так называемых экспедиторов, необходимость в которых не всегда очевидна.

«У нас в отрасли их называют "табуретками", – пояснил в интервью "Коммерсанту" вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев. – Эти "экспедиторы" предлагают грузоотправителю перевозку в любую точку страны, в цепочке между грузоотправителем и перевозчиком их может быть несколько. Грузоотправитель оплачивает стоимость фрахта, каждый "экспедитор" из цепочки получает процент за свои услуги, и до реального перевозчика доходят лишь остатки от суммы, выплаченной грузоотправителем "экспедитору"».

Согласно Гражданскому кодексу, договор перевозки должен быть заключен только между грузоотправителем и перевозчиком. По закону, как отметил Алексеев, посредник может быть только один.

После введения системы «Платон» часть «экспедиторов» была вынуждена уйти с рынка, т. к. многим компаниям пришлось постепенно выходить из «серой» зоны, в которой они до этого предпочитали работать. Рынок становится чище, его игроки укрупняются, а ставки перестают снижаться.

Автотранспорт продолжает играть очень существенную роль в транспортно-логистической системе страны: более половины внутренних грузов в России перевозят именно автомобили. Особенно активно используются грузовые перевозки на расстояниях до 1 тыс. км. Хотя в общем грузообороте России, по оценкам Минтранса РФ, на автотранспорт приходится не более 5%. Для сравнения: в Великобритании его доля доходит до 80%, в США составляет примерно 47%. Несмотря на то, что автотранспорт – один из самых простых в логистическом плане способов перевозки, он также является и одним из самых затратных при расчете на единицу продукции.

Несмотря на все проблемы, российский рынок автотранспортной логистики в 2016 г. сумел выйти в пусть очень несущественный, но все же плюс: по данным Росстата, объем перевезенных автотранспортом грузов по итогам года вырос на 0,8%. Сегмент коммерческого грузооборота автотранспорта, по оценке Минтранса, повысился на 2,1%.

Рост связан с ослаблением других видов транспорта. Так, за последние два года значительно выросли железнодорожные тарифы. Повысились и арендные ставки на полувагоны, крытые вагоны, фитинговые платформы. Контрсанкции привели к более активному развитию отечественных производителей, которые увеличили число заказов на автоперевозку товаров. Активно развивается и интернет-торговля, участники которой нередко прибегают к помощи компаний-перевозчиков.

Несмотря на все сложности, в целом эксперты ожидают, что рост рынка автоперевозок продолжится. Например, за счет внедрения новых технологий.

Так, в ближайшее десятилетие рынок может ждать очень серьезное изменение – реальных водителей заменят беспилотники. Испытания фур, которым больше не нужен человек за рулем, чтобы добраться до места назначения, уже начала компания Waymo. Аналогичные разработки ведутся «КамАЗом» в России.

Еще одна важная тенденция – «уберизация» рынка грузоперевозок. То есть организация сервисов, работающих по модели Uber и соединяющих на основе IT-платформы заказчиков, собственников транспорта и водителей. Самая крупная в этом сегменте компания в России – Deliver (ранее – iCanDeliver), которая, по ее данным, объединяет уже более 59 тыс. дальнобойщиков. Она ручается за надежность своего сервиса и готова предоставить многочисленные гарантии потенциальным клиентам. Надо отметить, их количество с каждым месяцем растет. В апреле 2017 г. общее число обрабатываемых с помощью Deliver заявок превысило 1 тыс. в сутки.

Несмотря на кажущиеся очевидными преимущества данного варианта сотрудничества, у работы без посредников есть пока довольно серьезные препятствия. Например, законодательство РФ, которое по-прежнему не предусматривает электронного документооборота в автоперевозках. Но ни этот факт, ни ряд других не смущают инвесторов, готовых вкладывать миллионы в развитие сервиса. Как, например, фонд Inventure Partners, инвестор Gett, вложивший нынешним летом в Deliver 3 млн долл. До этого компания получила 5 млн долл. от Александра Мамута и сингапурского фонда Amereus Group. В Deliver надеются, что в обозримом будущем им удастся достичь показателей крупнейшей на данный момент в России системы автоперевозок «Автотрансинфо», в которой ежедневно размещается свыше 125 тыс. заявок.

Александра ВЛАДИМИРОВА

По данным ГИБДД в России зарегистрировано более 1,65 млн автомобилей массой более 12 т. Это около 3% от общего парка транспортных средств

В ближайшее десятилетие рынок может ждать серьезное изменение – реальных водителей заменят беспилотники

В 2016 г. объем перевезенных автотранспортом грузов в России вырос на 0,8%