Как поехала Москва

Трудно представить, что когда-то Москва была совсем другой. Сонной. Малоподвижной. Из одного предместья Москвы, Останкина допустим, до деревни Черёмушки добирались долгими часами, если не днями. Транспортную ситуацию в центре Москвы описал А.С. Пушкин: «…по Тверской возок несется чрез ухабы…». Когда же Москва превратилась в тот автомобильный ад, в котором мы живем сегодня? Когда и как поехала Москва?

«Как поехала Москва» – выставка под таким названием прошла весной этого года в Музее Москвы на Зубовском бульваре. Она была приурочена к 80-летию столичного метрополитена – самого молодого общественного транспорта Москвы. Однако авторы экспозиции (куратор – Николай Муратов) зачерпнули гораздо более широкий пласт истории Москвы: в залах выставки перед зрителем разворачивается вся картина становления общественного транспорта столицы – от извозчиков и «линеек» до новейших его видов. И все-таки, с чего всё начиналось? Как «поехала» Москва?

«Поедем на извозчике или возьмем таксо?»

Всего лишь полтора столетия назад в Первопрестольной «правил бал» обычный московский извозчик. Долгое время он не знал никакой конкуренции и дожил вплоть до создания в Москве первых станций метро. Первые извозчики появились в Москве в ХVI–XVII вв. В большинстве своём это были крестьяне, на зиму на своих санях и лошадях приезжавшие в город на «извозный промысел». Летом крестьяне возвращались в деревню, и количество извозчиков в городе резко сокращалось.

Профессионалы извозного промысла появились в Москве в ХVIII в. У них уже были специальные повозки, которые стали значительно удобнее, чем простые деревенские сани и телеги. Но определённых правил движения по городу ещё не существовало: ездили по улицам вдоль и поперёк, по правой и левой сторонам, с любой скоростью.

XIХ – начало ХХ в. – время расцвета извозного промысла в Москве. Извозчики делились на несколько категорий. Самые дешевые – «ваньки» – те самые крестьяне, приезжавшие в Москву на заработки. Несколько дороже – «резвые». Самые дорогие – «лихачи», имевшие, в отличие от «ванек», очень хороших лошадей и удобные экипажи на рессорах и с резиновыми шинами («дутиками») на колёсах. Среди «лихачей» выделялись владельцы русских троек – «троечники», «голубчики со звоном».

Наибольшее число извозчиков в Москве было в конце XIX в. – около 19 тыс. в 1895 г.

Московские извозчики были полностью вытеснены новыми видами городского транспорта: автобусом, троллейбусом, такси и, наконец, метро.

Конка и «линейка»

Первый вид городского общественного транспорта появился в Москве в сентябре 1874 г. Это были многоместные летние и зимние конные экипажи, курсирующие по заранее определённым маршрутам, или линиям – «линейки», как их именовали в просторечии. Они были предшественниками электрического трамвая.

Летом 1872 г. в Москве готовилась Политехническая выставка, приуроченная к 200-летию Петра Великого. Военное министерство по этому поводу проложило первую временную линию конного трамвая – от Иверских ворот до Тверской заставы. По этой конке ездили с июня 1872 г. до начала эксплуатации основной сети конно-железных дорог в 1874 г.

Концессию на строительство и эксплуатацию первой постоянной сети линий конно-железных дорог получила компания графа А.С. Уварова. Движение по перестроенной Петровской линии (от Иверской часовни через Страстную площадь, Тверскую заставу до Петровского парка) открылось 1 сентября 1874 г.

В марте 1885 г. вторую линию конки в Москве запустило Бельгийское общество конно-железных дорог. Этот конный трамвай доставлял пассажиров от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского, от Калужской заставы до Воробьёвых гор и по другим маршрутам.

Существование в одном городе независимых друг от друга сетей конок разных обществ было крайне неудобным для москвичей, да и для самих обществ. Поэтому в 1890–1891 гг. они договорились с Городской управой об объединении сетей в одну и о совместной её эксплуатации. Все существовавшие до этого маршруты конного трамвая были пересмотрены, и стали действовать 25 новых линий. Пассажиры смогли теперь ехать по всем направлениям по одному пересадочному билету. Совместная сеть конно-железных дорог имела протяженность 94 км, на ней эксплуатировалось более 2 тыс. лошадей и 400 вагонов.

Конка использовалась в Москве до 1912 г.

Любовь к трамваю – у москвичей в крови

Торжественное открытие трамвайного движения в Москве состоялось 25 марта 1899 г. На следующий день началось регулярное движение трамвая от Бутырской заставы до Петровского парка. Однако наличие в городе конно-железных дорог мешало развитию трамвайных линий. Для их прокладки необходимо было прежде освободить проезды от конных путей. Первые маршруты электрического трамвая во многом повторяли коночные.

К началу Первой мировой войны сеть трамвайных путей покрыла Москву. В 1911 г. появился особо популярный у москвичей богатый историей маршрут трамвая «А» («Аннушка»). Сегодня он ездит от Калужской площади до станции метро «Чистые пруды».

В 1918 г. протяжённость трамвайных путей в столице составляла 323 км, пассажиров перевозили 475 вагонов при средней скорости движения трамвая в 7 км/ч.

В первой половине ХХ в. трамвай пользовался у москвичей огромным спросом, столицу по праву можно было именовать Москвой трамвайной. Любовь к трамваю в генах у москвичей – с этого времени.

К концу 1940-х гг. относится максимальная протяжённость трамвайных путей в Москве – 560 км. В следующие четыре десятилетия она уменьшилась на 100 км – московский трамвай активно стал замещаться другими видами общественного транспорта. В 1989–2004 гг. протяжённость линий сократилась с 460 до 420 км. Последняя трамвайная линия в Москве была открыта в 1982 г. в Строгино.

Сегодня началось восстановление ранее закрытых трамвайных линий и планируется запуск новых, скоростных, трамваев. Всего до 2017 г. предлагается восстановить 20 км трамвайных линий и построить ещё 47 км по новым маршрутам.

«Я в синий троллейбус сажусь на ходу…»

Троллейбусное движение в Москве было открыто 15 ноября 1933 г. Первая линия прошла от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в селе Покровское-Стрешнево. Причём на большей части маршрута линия была однопутной (встречные машины должны были пропускать друг друга), двухпутная вела лишь до стадиона «Динамо». Окраина города для прокладки первой линии была выбрана неслучайно. Троллейбус поначалу воспринимали как транспорт для окраин и пригородов – в центре Москвы главенствовал трамвай.

В 1934 г. первую линию продлили от Тверской заставы в сторону центра, по Тверской улице, до Площади Революции. Затем открыли вторую линию – по Арбату до Дорогомиловской заставы. На двух линиях курсировали 36 машин.

В 1930-х годах троллейбус был признан самым перспективным наземным городским транспортом. С 1936 г. троллейбус постепенно начал заменять трамвай. Сначала сняли трамвайную линию с северной части Садового кольца и проложили легендарный маршрут «Б» («Букашка») – от Кудринской площади до Курского вокзала. Затем появились другие маршруты.

В 1937 г. у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус на 74 места для сидения. Для его эксплуатации сначала на Ленинградском шоссе, потом на улице Горького контактную сеть приподняли с высоты 4,8 м до 5,8 м и 1 сентября 1937 г. пустили английский троллейбус по маршруту. Позже двухэтажные троллейбусы появились и на нескольких других маршрутах.

Однако двухэтажные троллейбусы в Москве не прижились. Высоким людям было невозможно нормально стоять в салоне, приходилось сгибаться, поскольку высота потолка на первом этаже составляла всего 179,5 см, а на втором – 177 см. А из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже вообще запрещалось стоять при движении. Огромный троллейбус имел всего лишь одну дверь для посадки и высадки пассажиров – заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было. Сложности вызывало и поднятие контактной сети на метр, ведь кроме двухэтажных троллейбусов по этим же линиям ходили и обычные, а управлять одноэтажным троллейбусом с поднятой сетью, по словам водителей тех времён, было крайне неудобно и тяжело. Последние два «двухэтажника» списали в 1953 г.

Когда началась война, троллейбус превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были использованы для военных целей.

1960-е стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 г. сеть линий увеличилась с 540 до 884 км, и уже с 1971 г. она стала самой протяжённой в мире.

В постсоветский период развитие московской троллейбусной сети остановилось, в 1990-е годы некоторые троллейбусные линии были закрыты. Последней линией, построенной в советский период, был участок от метро «Ясенево» к проезду Карамзина, открытый в 1992 г.

Материалы для статьи и фотографии любезно предоставлены Отделом по связям с общественностью Музея Москвы.

БиВ

В «пушкинской» Москве было около 8 тыс. извозчиков.

В 1939 г. в Москве осталось всего 57 извозчиков по сравнению с 5 тыс. в 1928 г.

Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013 г. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озёрной улице.

Троллейбусная сеть Москвы – самая протяженная и шестая из самых старых ныне действующих троллейбусных сетей в мире. Длина линий – более 600 км.

В 1990 г. ежедневно трамваем пользовались более 800 тыс. человек, в конце 1990-х – лишь около150 тыс.

На февраль 2014 г. в Москве действовало 48 маршрутов трамвая.

Модели первых советских троллейбусов назывались «ЛК» (Лазарь Каганович). У троллейбуса были деревянные входные двери, а сиденья расположены вдоль салона, как в вагонах метро. В первый день работы, 15 ноября 1933 г., «Лазарь Каганович» перевез 1209 пассажиров, а в марте 1935 г. троллейбусом уже пользовались 35 тыс. человек. Стоимость проезда составляла 4 копейки. Ни одного троллейбуса модели «ЛК» до наших дней не сохранилось.

Извозчики носили длинный суконный кафтан «на фантах» (то есть на сборках сзади), называемый воланом, подпоясанный матерчатым (иногда кожаным) поясом. На голове был невысокий поярковый, фетровый или велюровый цилиндр с загнутыми полями и пряжкой. Эта форма (волан и цилиндр) устанавливалась Городской управой. Все другие детали костюма могли быть произвольными.

Конка представляла собой открытый или, чаще, закрытый экипаж (вагон), иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей под управлением кучера. На крутых подъемах экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1–2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке дополнительных лошадей выпрягали.

В начале ХХ в. городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, поэтому первая автобусная линия в Москве была пригородной – от Камер-коллежского вала в районе Марьиной Рощи до Останкино. Линия была открыта 17 июля 1907 г., и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу Шереметеву: 8-местная линейка Daimler и 12-местный шарабан NAG. Стоила поездка 15 копеек. Первый автобусный маршрут в Москве (Тверская застава – Каланчёвская площадь) был открыт 8 августа 1924 г. На линии работали в основном английские машины «Лейланд», рассчитанные всего на 28 пассажиров. Хотя в 1920–1930-е годы маршрутная сеть развивалась, тем не менее вплоть до 1950-х годов автобус играл очень незначительную роль в перевозках (около 8%).