Как изменится мир

На прошедшем этим летом Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) обсуждались многие важные для экономического развития России вопросы. Это новые реалии в нефтегазовой отрасли, деофшоризация мировой экономики, потенциал России на продовольственном рынке, построение эффективного государства и другие. «БиВ» выбрал четыре актуальные для экономики страны темы: «Новые инфраструктурные проекты – как изменится мир», «Транспорт будущего», «Малый и средний бизнес как драйвер роста российской экономики» и «Интеллектуальная собственность. Как защитить и приумножить?». Предлагаем читателю основные тезисы состоявшейся дискуссии.

Экономическое развитие любой страны сегодня невозможно представить без крупных инфраструктурных проектов, в том числе транснациональных мега-проектов, которые зачастую влияют на жизнь не только отдельного государства, но и региона в целом. Панельная сессия «Новые инфраструктурные проекты – как изменится мир» в рамках ПМЭФ была посвящена обсуждению перспектив развития международных инфраструктурных проектов, снижению рисков при их реализации и тех возможностей, которые они открывают для бизнеса и общества.

Международный опыт

Реализация крупных международных инвестиционных проектов в области инфраструктуры – это не только вопрос денег. Надлежащая оценка рисков, которые возникают при их осуществлении, может стать фактором успеха всего проекта, а их недооценка – привести к провалу. Речь идет о юридических рисках участвующих стран, о финансовых и экологических рисках. Не стоит недооценивать силу общественного мнения: протесты со стороны населения могут погубить самый тщательно проработанный проект. Следует также учитывать риск природных катастроф.

«Ключ к успеху состоит в том, чтобы правильно оценить риски, а также найти баланс между государственным и частным секторами», – такое мнение выразил Цзинь-Юн Цай, исполнительный вице-президент, главный исполнительный директор Международной финансовой корпорации (IFC). Финансирование инфраструктуры в новых, развивающихся, экономиках заставляет инвесторов искать новые подходы и оценивать риски еще на начальной стадии разработки проекта. «Необходимо понимать, кто будет нести ответственность в долгосрочной перспективе. Международные организации, такие как Всемирный банк, Европейский банк развития, другие банки развития, будут играть критически важную роль в этом развитии, однако необходимо понимать, что их возможности небезграничны», – заявил глава корпорации.

Некоторые инфраструктурные проекты настолько глобальны, что меняют экономику, социальное развитие и геополитическое значение целых регионов. Именно таким проектом стал в свое время Панамский канал, отметивший в прошлом году свое 100-летие. Один из величайших проектов XX столетия, соединивший Атлантический и Тихий океаны, навсегда изменил развитие судоходства, мировой торговли, экономику и геополитику региона.

За прошедшие сто лет значительно увеличился морской трафик, возросла нагрузка с точки зрения пропускной способности канала, так что подошло время его реконструкции и расширения, что и делается сейчас. Окончание строительства намечено на 2016 г. И тем не менее Панамский канал близок к максимуму своих возможностей. В 2012 г. правительство Никарагуа выступило с новым трансглобальным проектом, предложив построить новый судоходный канал. В 2013 г. Никарагуа подписала концессионный контракт на 50 лет с гонконгской компанией HK Nicaragua Canal Development Investment Co Ltd. (HKND), ориентировочная стоимость проекта оценивается в 40 млрд долл.

По условиям концессии HKND в течение 10 лет с начала строительства в 2015 г. обязуется выплачивать в казну Никарагуа по 10 млн долл. ежегодно, а также отчислять часть доходов от каждого субпроекта. Кроме того, после завершения концессии компания передаст правительству оборудование и инфраструктуру канала, а также акции предприятия по схеме последовательного увеличения. Таким образом, правительство Никарагуа полностью передало проект внешнему инвестору, а через 100 лет станет собственником 99% акций канала.

Предполагается, что длина будущего канала составит 278 км, в том числе 105 км – по водным ресурсам озера Никарагуа. По новому каналу смогут проходить суда нового типа, он снизит нагрузку на Панамский канал и безусловно повлияет на развитие торговли и геополитики во всем регионе.

Никарагуа ставит своей целью достижение макроэкономической стабильности в стране, и осуществление столь масштабного проекта должно ей в этом помочь, несмотря на протесты населения против начала строительства канала в июне 2015 г. и огромные экологические риски. По словам участника сессии, министра и личного секретаря президента Никарагуа по национальной политике Пола Окиста, правительство учитывает все возможные риски еще на этапе технико-экономического обоснования. Оно планирует увеличение рабочих мест, повышение уровня здравоохранения, преодоление бедности и общее увеличение благосостояния населения.

Обеспечение успешности инфраструктурного проекта – большая структурная задача. До 65% проектов в мире оказываются неуспешными, и до 50% – реализуются с опозданием сроков. Такую оценку дала управляющий партнер международного объединения фирм «Делойт» Шэрон Торн. Для успешной реализации проекта финансовое обоснование должно быть очень прочным, а проработка должна включать четкие оценки с учетом всех возможных рисков.

Российский опыт

В кризисный период инвестиции в инфраструктуру являются якорем, который позволяет обеспечить выход страны на новые темпы экономического роста, – такое мнение выразил в ходе дискуссии заместитель министра экономического развития России Николай Подгузов. «За последнее время государством разработана система оценки инвестиционных проектов, мы умеем принимать решение об эффективности проекта и его реализовывать. Россия имеет огромный потенциал в развитии инфраструктурах проектов и движется в направлении реализации проектов в плоскости государственно-частного партнерства», – сказал замминистра.

Министр транспорта России Максим Соколов заявил о необходимости концентрации на тех проектах, которые обеспечивают прорывные, самые эффективные, направления в развитии транспортной системы России. «Мы видим, что, сконцентрировавшись на самых прорывных направлениях раскрытия транзитного потенциала России – это и новые железнодорожные коридоры, модернизация Северного морского пути, строительство участка автомобильной магистрали Западный Китай – Европа, мы генерируем определенный инвестиционный спрос за счет реализации этих проектов, раскрываем возможности для развития и регионов, и страны», – добавил Соколов.

Примеры реализации крупных инфраструктурных проектов в области транспорта показывает компания «РЖД». Это БАМ, «Транссиб», Московский транспортный узел, развитие к подходам портов Азова и Черного моря, проекты высокоскоростных магистралей. По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, компания, как и любая другая транспортная корпорация, имеет программу долгосрочного планирования – до 2030 г., что позволяет развивать инфраструктуру в долгосрочной перспективе, а также является надежным инструментом преодоления кризисных явлений. Именно развитие инфраструктуры является необходимым базисом для развития экономики страны.

В России начинает расти доля проектов, реализуемых в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Законодательная база для этого уже сформирована. К настоящему времени можно выделить несколько подобных крупных проектов. Пионером выступает Санкт-Петербург: c 2010 г. модернизация аэропорта «Пулково» осуществляется международным консорциумом «Воздушные ворота Северной столицы». Согласно проекту, управление аэропортом передано консорциуму сроком на 30 лет, инвестор ежегодно выплачивает правительству Санкт-Петербурга и ОАО «Аэропорт Пулково» отчисления в размере 11,5% доходов.

Одним из примеров сотрудничества государства и частного бизнеса является строительство трассы М-11 Москва – Санкт-Петербург. Концессионером головного участка трассы 15–58 км является «Северо-Западная инвестиционная компания», 50% которой принадлежит французской компании VINCI. Протокол о стратегическом сотрудничестве между группой VINCI и Министерством транспорта РФ был подписан в 2006 г.

В декабре 2014 г. участок был открыт и запущен в режиме тестовой бесплатной эксплуатации, в дальнейшем ожидается введение платы за проезд.

Во время работы ПМЭФ–2015 в Ленинградской области был дан старт строительству очередного участка дороги. Полный ввод в эксплуатацию трассы намечен на начало 2018 г.

Наталья ГРЕБЕНЮК

«Инвестиции в инфраструктуру, особенно в кризисный период, являются тем якорем, который позволяет обеспечивать выход страны на новые темпы экономического роста» (Николай Подгузов, заместитель министра экономического развития РФ)

Обеспечение успешности инфраструктурного проекта – большая структурная задача. До 65% проектов в мире оказываются неуспешными и до 50% – реализуются с опозданием сроков. Такую оценку дала управляющий партнер международного объединения фирм «Делойт» Шэрон Торн.

Инфраструктурные проекты ОАО «РЖД»

«Восточный полигон – Транссиб» (самая протяженная в мире железная дорога, длиной около 10 тыс. км, проходящая по территории пяти федеральных округов), и строительство второй очереди БАМ (протяженность – 4300 км, в 2014 г. дорога отметила 40-летие с начала строительства).

Международный транспортный коридор «Север – Юг» от границы с Финляндией до Каспийского моря (протяженность – около 3 тыс. км).

Международный транспортный коридор № 2 (государства-участники –Россия, Белоруссия, Польша, Германия).

Создание международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай», проходящего по территории России, предусмотрено основными программными документами развития транспортного комплекса страны – Транспортной стратегией РФ на период до 2030 г. и другими программными документами долгосрочного и среднесрочного планирования. Общая протяженность МТМ «Европа – Западный Китай» составит 8,5 тыс. км, из них 2,2 тыс. км пройдет по территории РФ, 2,8 тыс. км – Казахстана, 3,4 тыс. км – Китая.

Идея строительства Никарагуанского канала возникла еще во второй половине XVI в. при испанском короле Карле V и конкурировала с идеей строительства Панамского канала вплоть до конца XIX в. Как известно, победила Панама. В начале XX в. правительство США своим влиянием усилила позиции панамской стороны в споре с никарагуанским проектом. В 1903 г. США и Панама заключили договор, по которому земля и строительство Панамского канала перешло во владение США. Тогда идея строительства Никарагуанского канала провалилась, а правительство США осуществляло фактический контроль над Панамским каналом до 1999 г., когда он был передан правительству Панамы.