Выставочные и конгрессные центры
Главное меню
тел. (495) 223-42-15
От бревнышка через ручей до громадных инженерных сооружений — во все времена мосты служили средством и символом связи между людьми, странами и континентами.
Развитие цивилизации, межкультурного обмена и международной торговли было бы немыслимо, если бы люди не научились строить мосты. Вряд ли кто-нибудь может подсчитать, сколько их существует на сегодняшний день — простых мостиков через речку, соединяющих два села, или многокилометровых гигантов, соединяющих континенты.
С развитием строительных технологий берега казавшихся непреодолимыми рек, морей или ущелий соединили не только функциональные, но и уникальные по конструкции и красоте мосты.
Рассказывая о мостах, трудно выделить самые-самые. Самые древние, самые красивые, самые длинные, самые высокие — каждый из мостов уникальный, особенный, единственный в своем роде. Расскажем лишь о нескольких.
Как и во многих других областях жизни, рекордсменами в мостостроении являются страны Азии.
Самый длинный автомобильный мост через водное пространство построили в Китае. Мост Ханчжоу, или Большой трансокеанский мост через залив Ханчжоувань, имеет протяженность 36 км. Этот вантовый мост соединяет города Шанхай и Нинбо в провинции Чжэцзян. Его планировали открыть накануне ЭКСПО–2010 в Шанхае, однако трудолюбивые китайцы справились с заданием партии досрочно — первые автомобили поехали по мосту уже в 2008 г. Движение осуществляется по трём полосам движения в каждую сторону. Расчётная скорость движения по мосту — 100 км/ч, гарантийный срок службы — более 100 лет. На полпути по мосту построен остров-платформа с центром обслуживания, где водители и пассажиры могут отдохнуть, перекусить и воспользоваться широким спектром услуг. Фактически остров стоит на сваях и, таким образом, не препятствует естественным течениям в заливе.
В строительство моста было вложено 11,8 млрд юаней, или около 1,4 млрд долл.
Более трети средств предоставили частные предприятия из Нинбо, крайне заинтересованные в быстром транспортном сообщении с Шанхаем — крупнейшим финансовым и деловым центром страны, а также ее самым большим портом. Достаточно сказать, что сооружение моста сократило путь из Нинбо в Шанхай на 320 км. Если раньше тем, кто ехал из Шанхая или его южных окрестностей в Нинбо надо было совершать объезд длиной в 400 км, то теперь путь сократился всего до 80 км. Полагают, что мост даст серьезный импульс развитию Нинбо и его порта, а также существенно повысит туристическую привлекательность и досягаемость города.
Еще одним уникальным в своем роде сооружением является Жемчужный мост (Акаси Кайкё) в Японии — он соединил город Кобэ на крупнейшем японском острове Хонсю с городом Ивая на острове Аваи. Пересекая пролив Акаси, мост является частью скоростной автодороги Хонсю–Сикоку.
Акаси Кайкё стал важной частью логистической инфраструктуры японской транспортной системы. До его строительства пассажиры и грузы перевозились на паромах. Это представляло опасность и для людей, и для грузов — воды в этих местах бурные, часты штормы. В 1955 г. здесь во время бури затонуло два парома, унеся 168 человеческих жизней. Трагедия потрясла страну. Это заставило правительство вплотную заняться планами сооружения подвесного моста через пролив. Первоначально его планировали сделать смешанным, железнодорожно-автомобильным, однако когда строительство наконец началось в 1988 г., было решено ограничиться шестиполосным автомобильным полотном.
Инженерная сложность сооружения состояла еще и в том, что пролив Акаси является важным международным водным путем, здесь ежедневно проходило около 1400 судов. Поэтому от проектировщиков и строителей требовалось обеспечить как минимум полуторакилометровый фарватер для морских судов. Они с этим справились — Жемчужный мост имеет самую большую протяженность центрального пролета среди всех подвесных мостов мира — 1991 м.
Но главную сложность, конечно же, представляли природные и геологические условия — мост надо было соорудить в самой сейсмически нестабильной зоне планеты. И стихия вмешалась в планы людей. По первоначальному проекту длина центральной секции моста должна была равняться 1990 м, но 7,5-балльное землетрясение в Кобе 17 января 1995 г. сдвинуло один из пилонов моста на целый метр. Пришлось приостановить работы и внести в конструкцию моста изменения.
Еще одна проблема, с которой столкнулись строители моста, — застывание бетона, ведь его приходилось заливать прямо под водой. Для решения задачи японцы создали совершенно новый вид бетона, который застывает в любых условиях, и наличие воды этому не мешает.
Для троса, который должен был удерживать мост весом в 160 тыс. т, японцы создали вдвое более прочную проволоку, чем те, которые использовались обычно. Трос состоит из 36 830 тыс. проволок, общая длина которых превышает 300 тыс. км. На все металлоконструкции моста ушло 181 тыс. т высокопрочной стали.
Строительство длилось 10 лет, и 5 апреля 1998 г. Жемчужный мост был торжественно введён в эксплуатацию. Сегодня это самый длинный подвесной мост в мире, полная длина которого 3911 м. До возведения виадука Мийо во Франции это был и самый высокий подвесной мост в мире (его пилоны достигают 298 м).
Конструкция Акаси Кайкё позволяет выдерживать самые сильные подводные течения, ветра до 286 км/ч и землетрясения силой до 8,5 балла. Стоимость сооружения моста вылилась в сумму в 5 млрд долл. В результате была установлена достаточно высокая плата за проезд — 20 долл. Из-за этого многие японцы предпочитают пересекать пролив Кайкё на автобусах или, как и раньше, на пароме.
Мостом, который составил конкуренцию Акаси Кайкё и превзошел его по высоте на 45 м, стал французский виадук Мийо. Сегодня это сооружение на юге Франции считается самым высоким (343 м) подвесным мостом в мире По высоте он превосходит Эйфелеву башню. Проезжая по этому архитектурному чуду, чувствуешь, будто взлетаешь (а вниз слабонервным лучше не смотреть). Платформа Мийо держится на 7 опорах и весит около 36 тыс. т. Сооружение моста длилось три года, он открылся в декабре 2004 г.
Мост Тысячелетия в Великобритании (Gateshead Millenium) является единственным в мире поворотным мостом. При прохождении судов мост поворачивается на 40 градусов, что со стороны напоминает моргание глаза. Поворот занимает всего 4 минуты. За год мост «моргает» примерно 200 раз.
Мост был открыт для публики в 2001 г. и тогда же получил главную архитектурную награду Великобритании. Его строительство обошлось в 44 млн долл.
Мост сконструирован из двух арок, одна из которых представляет собой собственно мост, а вторая служит опорой. Арки имеют общую точку вращения — именно это вращательное движение и превращает всю конструкцию в единую арку, которая напоминает медленно поднимающееся и опускающееся веко огромного глаза. «Глаз» состоит из двух параллельных палуб, различающихся по высоте и разделенных прерывистой стеной щитов: одна предназначена для пешеходов, другая — для велосипедистов. Вдоль пешеходной дорожки есть сиденья для тех, кто захочет подольше полюбоваться речными видами.
Говоря о мостах, как о связующем звене между странами и континентами, конечно же, нельзя не вспомнить о мосте между Европой и Азией, или Первом Босфорском мосте. Это один из самых знаменитых мостов мира с, пожалуй, самой древней предысторией.
Соединить два берега пролива Босфор пытались многие правители древности. Первый известный истории мост, соединивший европейский и азиатский берега, был построен неким Мандроклом из Самоса по поручению персидского царя Дария в 490 г. до н.э. Это инженерное сооружение, по которому 70 тыс. солдат Дария перебрались с одного берега на другой, состоял из огромного числа лодок.
В Османские времена идея построить мост через Босфор едва не осуществилась накануне Русско-турецкой войны 1877–1878 гг.
К идее моста через Босфор вернулись только в 30-е годы прошлого века. Тогда авторы первого плана индустриализации Турции подготовили проект висячего моста, по конструкции похожего на мост «Золотые Ворота» в Сан-Франциско. Однако и этому плану не суждено было реализоваться. Вновь к мысли о необходимости соединить Европу и Азию в Стамбуле вернулись в 50-е годы, когда и был разработан проект подвесного моста через Босфор. К строительству приступили еще через 20 лет, и в 1973 г., в ознаменование 50-летия Турецкой Республики, мост, который назвали «Первым Босфорским», наконец открыли. Строительством занимались немецкая компания «Хохтиф» и британская «Кливленд Инджиниринг», стоимость составила 200 млн долл.
Длина Босфорского моста — 1560 м, основного пролета — 1074 м. Клиренс моста, или расстояние до воды, — 64 м, что обеспечивает проход судов с высокой надстройкой. Ежесуточно через мост проходят более 200 тыс. единиц транспорта, перевозящих около 600 тыс. пассажиров. Проезд по мосту платный. В связи с тем, что Босфорский мост нередко служил местом самоубийств, пешеходное движение по нему закрыли, хотя конструктивно проход для пешеходов там предусмотрен.
Самым длинным в Европе является мост Васко да Гама в Португалии. Этот вантовый мост, переходящий в виадук, имеет длину 17,2 км.
Механизмы знаменитого Тауэрского моста в Лондоне способны развести тысячетонную конструкцию всего за 1 минуту. Причем даже в разведенном состоянии благодаря галереям мост могут пересекать пешеходы.
Железнодорожный мост Форт в Шотландии долгое время был самым большим мостом в мире, а также первым стальным мостом в Англии.
С конструктивной точки зрения мосты делятся на балочные, рамные, висячие, вантовые, понтонные и другие. Рамные конструкции удобны для путепроводов, эстакад, а также для горных условий. Недостатками являются сложность строительства и чувствительность к деформации основания. Такие системы в настоящее время малоприменимы из-за дороговизны и специфичности. У висячего (подвесного) моста основная несущая конструкция выполнена из гибких элементов (канатов, цепей и др.). Вантовые мосты — разновидность висячих. Наиболее часто вантовая система применяется при перекрытии глубоких рек и в городских условиях. У арочного моста основными несущими конструкциями являются арки, их часто строят в городских условиях из соображений красоты. Понтонные мосты — это временные мосты на плавучих опорах.
Одним из фантастических проектов будущего является строительство моста через Берингов пролив. Этот проект мог бы соединить в единое сухопутное пространство Европу, Северную и Южную Америку и, используя уже имеющиеся мосты и каналы, — Азию и Африку. Строительство, если этот проект осуществится, планируется начать с самой восточной точки Азии — мыса Дежнёва и перекинуть мост до самой западной точки Америки — мыса Принца Уэльского. Таким образом будет соединен Северный Ледовитый океан (Чукотское море) с Тихим океаном (Берингово море), Евразия с Америкой. Осуществление подобного проекта на нынешней стадии развития науки и техники затрудняет жестокий арктический климат.
К 2018 г. будет сооружен новый мост через пролив Фемарн-Бельт, который соединит Германию с Данией. Это 19-километровое чудо инженерной мысли позволит отказаться от дорогостоящего паромного сообщения между немецким островом Фемарн и датским островом Лолланд. По расчетам, строительство моста обойдется в 2,2 млрд долл. Мост Фемарн-Бельт будет состоять из трех канатных висячих мостов, его общая длина составит около 725 м. Держать мосты будут четыре огромных столба, каждый высотой 279 м. Защитники окружающей среды выступают против строительства моста.
Бруклинский мост в Нью-Йорке — первый в мире мост, висящий на стальных тросах. Это один из старейших висячих мостов в США, который внесён в список Национальных исторических достопримечательностей. Первоначально за вход и въезд на мост взималась плата в размере 10 центов за фургон. С пешеходов брали по одному центу. Под давлением возмущенных горожан мост сделали бесплатным сначала для пешеходов, а начиная с 1911 г. и поныне — для всех транспортных средств.
