Проблемы на воде

В отличие от автомобильного и железнодорожного видов транспорта, которые развивались в последние годы опережающими темпами, речное судоходство переживает кризис. Речной транспорт утрачивает привлекательность и конкурентоспособность, при том что в 1990-х гг. его грузооборот был сопоставим с автомобильным.

Заседание президиума Госсовета по развитию внутренних водных путей, которое состоялось в августе 2016 г., получилось безрадостным. Почти всем его участникам было очевидно – отрасль не в лучшем состоянии, и как изменить ситуацию без государственных вливаний, не очень понятно. Точнее, варианты были, но их эффективность вызывала большие вопросы. Так, министр транспорта Максим Соколов предложил решить проблемы инфраструктуры за счет других отраслей – энергетиков, железнодорожного и автотранспорта. В своем докладе Соколов подчеркнул, что «недофинансирование содержания [речного судоходства] за последние 20 лет привело к ощутимому снижению протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судов», также в последние годы проблемы с судоходством на реках усугубляются их маловодностью. На Госсовете было упомянуто о ряде других, не менее важных, проблем – и большинство из них по-прежнему актуальны.

Но в чем, собственно, преимущества внутреннего водного транспорта России? В первую очередь, он обеспечивает экономичную и намного более экологичную, в сравнении с другими видами транспорта, перевозку грузов на большие расстояния, а также пассажиров. Но чтобы обеспечить подобную перевозку, нужен не только речной флот, но и инфраструктура, судоходные гидротехнические сооружения, речные порты, судостроительные заводы и пр.

По данным Минтранса, протяженность внутренних водных путей России практически в два раза выше протяженности федеральных автомобильных дорог. Более того, около 80% водных путей в стране являются безальтернативными, то есть доставить грузы и пассажиров иначе (за исключением, наверное, вертолетов) невозможно. В том числе это касается и северного завоза – комплекса мероприятий по доставке топлива, продуктов и грузов первой необходимости на труднодоступные территории. На таких, к слову, живет чуть меньше 3 млн человек, и находятся они в 25 субъектах РФ. В 2016 г. водным транспортом в удаленные районы Крайнего Севера доставили более 21 млн т грузов (с учетом морских перевозок). По данным проектного офиса «Северный завоз», на эту кампанию из разных источников было выделено почти 110 млрд руб. – и это без учета расходов крупных компаний и военных, данные о которых не разглашаются.

При этом большая часть «речных» грузов перевозится все-таки по Единой глубоководной системе европейской части России (ЕГС), общая ее протяженность – 6,5 тыс. км. Именно здесь, на ЕГС, расположена большая часть судоходных гидротехнических сооружений. Но лишь 14% из них используется непосредственно для пропуска судов. В большинстве же своем они решают задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков. А еще, как следует из доклада Минтранса, решают «задачи обороноспособности», выполняя заказы на речных верфях. Именно благодаря последней функции финансирование содержания гидротехнических сооружений осуществляется вне зависимости от интенсивности самого судоходства.

При этом в целом финансовое положение данной отрасли отнюдь не радужно. Дефицит измеряется миллиардами, а речной флот с каждым годом становится все старше.

«За последние 15 лет построено 800 судов, но они не могут компенсировать тот объем работ, который выполняли уже выбывшие суда, а таких судов в 13 раз больше, чем введено новых. Если в 2000 г. на наших реках работала 21 тыс. транспортных судов, то сегодня осталось всего 11 тыс., при этом их средний возраст превышает 36 лет», – признал проблему в ходе заседания Госсовета президент России Владимир Путин и напомнил о судьбе теплохода «Булгария». Тогда, 10 июля 2011 г., в Куйбышевском водохранилище в районе села Сюкеево Республики Татарстан во время прогулочного круиза двухпалубный теплоход «Булгария», построенный еще в 1955 г., затонул. Из 201 человека выжили только 79. В ходе расследования выяснилось, что судно было непригодно для использования. Именно тогда и обратили пристальное внимание на речное судоходство, последовали некоторые меры, чтобы речные путешествия стали более безопасными.

После масштабной прокурорской проверки более 300 речных судов признали непригодными к плаванию. Был принят федеральный закон об обязательном страховании ответственности перевозчиков, а также закон, который ужесточил контроль за судоходством на внутренних водных путях России в целом.

Но флот, который осуществляет перевозки по российским внутренним водным путям, по-прежнему нуждается в серьезном обновлении, на которое ни у кого нет денег. И вряд ли в ближайшее время они появятся, даже несмотря на государственную Стратегию развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 г., которая предполагает создание современного грузового флота, средний возраст которого должен составить 21,8 г. Откуда взять деньги на полную реализацию этой стратегии – большой вопрос, особенно учитывая, что экономическая ситуация в России не улучшается, а речной флот по-прежнему проигрывает конкуренцию автоперевозчикам и железнодорожникам. Впрочем, речники все-таки пытаются, как могут, выживать.

В декабре 2017 г. правительство поручило Минтрансу, ФАС, совету потребителей ОАО РЖД и РЖД проработать вопрос целесообразности предоставления железнодорожных скидок на тех направлениях, которые совпадают с внутренними водными путями. До этого речники уже просили ввести надбавки к стоимости перевозок по автомобильным и железным дорогам в период навигации, но эти просьбы так и остались невыполненными. Вместо этого ОАО РЖД ввело скидку в 25% на экспорт мазута и дизтоплива с Саратовского НПЗ «Роснефти» с 1 февраля до конца ноября 2017 г., а затем продлило ее до конца 2018 г.

По словам замглавы Росморречфлота Виктора Вовка, которого цитировала газета «Коммерсантъ», это решение РЖД напрямую противоречит положениям Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ и «нивелирует преимущества речного транспорта по перевозке массовых грузов на большие расстояния». Вовк привел следующие цифры: после того, как РЖД ввели свои скидки, экспорт по реке с НПЗ в Саратове сократился более чем на 1 млн т. Продление скидки на 2018 г., по мнению замминистра, могло привести к дефициту средств у судоходных компаний, невозможности обслуживания ими кредитов и лизинговых платежей, связанных со строительством судов на российских верфях.

Минтранс призывы речников все-таки услышал и подготовил соответствующий приказ об отмене скидок.

Еще одна острая проблема, которую предстоит решить в ближайшее время, – это пропускная способность ряда речных бассейнов. Так, реализуются проекты Багаевского и Нижегородского гидроузлов – очень масштабные, требующие значительных вложений. Руководитель Росморречфлота, замминистра транспорта Виктор Олерский рассказал в интервью «Коммерсанту», что для поддержания проектов рассматривается возможность введения сборов для судовладельцев – в среднем порядка 60 руб. с т. В любом случае, подчеркнул он, средства найти нужно, потому что гидроузлы для благополучного функционирования российского речного судоходства необходимы.

«Это стратегический проект, который ведет отсчет с советского периода, – отметил Олерский. – Окончанием строительства этих гидроузлов мы завершаем построение той логистической водной системы, которая в основном была задумана и создана в СССР, но не была завершена. То есть на 99% была создана Единая глубоководная система с гарантированной глубиной 4 м, соединяющая Балтику и северные моря с Азовским, Черным и Каспийским морями. И как раз этот процент сводит на нет всю идею транзитного судоходства. На ЕГС осталось два узких места, два инфраструктурных ограничения – в районе Нижнего Новгорода и на Нижнем Дону. И это даже вопрос не столько про транспорт, сколько про конкурентоспособность наших грузов».

Александра ВЛАДИМИРОВА

Речной транспорт обеспечивает экономичную и намного более экологичную, в сравнении с другими видами транспорта, перевозку грузов на большие расстояния

Протяженность внутренних водных путей России почти в два раза выше протяженности федеральных автомобильных дорог

«Если в 2000 г. на наших реках работала 21 тыс. транспортных судов, то сегодня осталось всего 11 тыс., при этом их средний возраст превышает 36 лет»

В своем нынешнем виде Единая глубоководная система сформировалась к середине ХХ в., ее центром стала р. Волга. В состав ЕГС входят Беломоро-Балтийский канал, канал им. Москвы, Волго-Донской канал и Волго-Балтийский водный путь, которые связывают Белое, Балтийское, Азовское, Черное и Каспийское моря. Северо-Двинская шлюзованная система проходит по заповедным историческим местам Русского Севера и соединяет Волго-Балтийский водный путь с реками Сухона и Северная Двина.