«Зеленые» линии

Появление железных дорог в свое время кардинально изменило мир и его экономическое устройство. Спустя два столетия железнодорожный транспорт, несмотря на многочисленные изменения, коснувшиеся как самой отрасли, так и жизни в целом, по-прежнему играет значимую роль в глобальных экономических процессах.

Железным дорогам, которые с развитием других видов транспорта стали частью единой транспортной системы, принадлежит лидерство в грузообороте, причем с тенденцией к увеличению доли. В пассажирских перевозках «ж/д» уже не играет доминирующей роли, уступив первое место воздушным судам, но по-прежнему борется за второе с автобусными и автоперевозками – и вполне преуспевает в этой борьбе.

Сейчас общая протяженность железнодорожной сети, охватывающей мир, немного превышает 1 млн км – чуть меньше, чем было раньше. Нерентабельные линии закрывают, старые модернизируют, но и новые все-таки строят. Современные технологии позволяют создавать высокоскоростные железнодорожные магистрали (скорость поездов свыше 200 км/ч), и те страны, у которых есть финансовые возможности и необходимость строительства, активно привлекают инвестиции для реализации подобных проектов.

Сейчас самая большая сеть высокоскоростных железных дорог (35 тыс. км из общих 139 тыс.) – у Китая, причем там таких дорог едва ли не больше, чем во всем остальном мире. Самая же длинная сеть железных дорог – в США (250 тыс. км). Россия на третьем месте (85,5 тыс.), следом – Индия (68 тыс.) и Канада (50 тыс.). Самая протяженная сеть стальных магистралей в Европе – у Германии (33,5 тыс. км). Австралия с ее огромной территорией располагает лишь 36 тыс. км. Лидером южноамериканского континента является Аргентина (37 тыс. км), африканского – ЮАР (21 тыс.). В ряде стран железнодорожные сети не развиты совсем. Где-то – из-за географических особенностей, где-то – из-за непрекращающихся войн, разрушивших то, что было. По оценкам экспертов, строительство железных дорог продолжится, и одна из важных причин желания развивать этот вид транспорта – его признанная энергоэффективность и экологичность, он считается одним из самых «зеленых».

Грета Тунберг пересаживается на поезд

В декабре 2015 г. во Франции было подписано климатическое соглашение ООН, получившее название «Парижское». Страны, его подписавшие, декламировали свое стремление снижать число выбросов парниковых газов в атмосферу. Ученые сходятся во мнении, что климатический кризис носит антропогенный характер, то есть является результатом человеческой жизнедеятельности. В том числе свой вклад в усугубление проблемы вносит и авиатранспорт, и автотранспорт с двигателем внутреннего сгорания. Именно поэтому шведская экоактивистка, организовавшая движение #FridaysForFuture (Пятницы ради будущего), Грета Тунберг и ее сторонники так активно призывают всех пересаживаться на поезда. И многие ее слушают.

Все большую экологическую сознательность демонстрируют жители центральной Европы. Например, австрийская государственная железнодорожная компания ОBB зафиксировала рост пассажиропотока (в ряде случаев более чем на 10%) на целом ряде направлений. Стало появляться все больше маршрутов со спальными вагонами. В немецком языке даже появилось новое слово – Flugscham, то есть «стыд за полет».

Учитывая ситуацию, экопроектов, связанных с железными дорогами, с каждым годом становится все больше. В Германии, в земле Нижняя Саксония, например, с 2018 г. курсируют два поезда на водородном топливе. Маршрут их следования довольно короткий, зато дорога, по которой они перевозят пассажиров, не электрифицирована. При этом назвать даже эти поезда абсолютно эко-friendly все-таки нельзя. Во-первых, водород для поездов доставляется на автомобилях, причем даже не из Германии, а из соседних стран. Во-вторых, этот водород получается не природным путем, а в результате процесса электролиза воды. На его «добычу» нужно потратить немало электроэнергии, которая также в данном случае получается не за счет альтернативных источников энергии. Однако над тем, как «озеленить» всю цепочку и сделать такие железные дороги максимально экологичными, немцы уже работают. И число поездов на водородном топливе немецкие власти планируют увеличивать с каждым годом, прежде всего заменяя ими дизельные.

«Евразия» или Москва – Санкт-Петербург?

Тенденция к декарбонизации мировой экономики может заметно изменить и характер грузовых перевозок. Так, чтобы бороться с климатическим кризисом, необходимо будет все активнее отказываться от угольной электрогенерации: именно уголь – один из главных источников выбросов парниковых газов в атмосферу. Соответственно, пропадет необходимость перевозить уголь в таких количествах, как прежде.

Спрос на уголь в Европе уже заметно снижается. Но РЖД, в отличие от Греты Тунберг, подобная тенденция не радует. Наоборот, компания РЖД обещает ускорить модернизацию Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссибирской магистрали, так как дефицит провозных мощностей в восточном направлении по-прежнему остается одной из основных проблем компании. Согласно проекту транспортной стратегии РФ до 2036 г., пропускная способность БАМа и Транссиба должна быть увеличена до 180 млн т, эта необходимость прописана в майских указах Владимира Путина. Соответственно, уголь будут активнее поставлять в Азию, где потребность в нем по-прежнему очень высока.

РЖД выделяет существенные средства на реализацию ряда экологичных проектов, но все-таки приоритетной задача стать более «зелеными» для компании не является. Среди других крупнейших ж/д-проектов, которые собирается реализовывать монополист, – первая в стране высокоскоростная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург – Москва –Нижний Новгород. ВСМ Москва – Нижний Новгород планируют ввести в эксплуатацию в 2024 г., линию Москва – Санкт-Петербург – в 2026-м.

«Есть целый ряд позитивных эффектов, кроме прямых, от перевозок: из-за пассажирского сообщения, и в частности "Сапсанов", грузы доставляются из Санкт-Петербурга в Москву через Псков. Запуск ВСМ позволит разгрузить это направление за счет разноколейности», – объяснял осенью прошлого года в интервью РБК Максим Орешкин, до января 2020 г. министр экономического развития, а ныне помощник президента РФ.

Реализация проекта высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург обсуждалась еще во времена Советского Союза. В 1998-м проект был заморожен – вместо этого приняли решение о проведении реконструкции Октябрьской железной дороги и запуске «Сапсанов» (которые тоже высокоскоростные, их скорость доходит до 250 км/ч, но ездят они все-таки пусть по реконструированным, но обычным путям). Затем к обсуждению вернулись в конце нулевых, но реализацию проекта признали нецелесообразной. Теперь он вновь оказался актуальным.

В том, насколько экономически эффективно строительство новой ВСМ с учетом наличия «Сапсанов», мнения экспертов по-прежнему расходятся. При этом общие инвестиции в проект магистрали могут дойти до 2,3 трлн руб., из них 600 млрд руб. по плану РЖД (еще официально не одобренному руководством страны) должны быть выделены из бюджета в рамках реализации федерального проекта «Высокоскоростное железнодорожное сообщение».

Пассажиропоток по этой магистрали из Петербурга в Москву и обратно оценивается в 30,6 млн человек в год, на нижегородском участке – 16,8 млн, транзитный пассажиропоток – еще 0,7 млн. Скорость поездов на новой магистрали сможет доходить до 400 км/ч. Путешествие из одной столицы в другую, таким образом, можно будет уложить в два с лишним часа.

А вот реализация другого громкого проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия» (Пекин – Москва – Берлин) под вопросом. Проект предусматривает прохождение железной дороги по территориям шести государств: Германии, Польши, Белоруссии, России, Казахстана и Китая. Протяженность ВСМ – 9,5 тыс. км, стоимость – около 7 трлн руб. Предполагалось, что высокоскоростная ж/д магистраль Москва – Казань должна была стать частью «Евразии», но ее создание в итоге было признано нецелесообразным. Публичных заявлений по этому поводу не было, но тема просто ушла с повестки дня. По заключению китайской China Railway Eryuan Engineering Group, вероятность того, что проект окупится хотя бы на одном из участков, невысока.

Торговые войны и коронавирус

В целом вернуть инвестиции, вложенные в проект высокоскоростной железнодорожной магистрали, не так просто – случаи единичны. Так, согласно исследованию PWC, в процессе подготовки которого была изучена значительная часть реализованных международных проектов ВСМ, успеха добились пока лишь японская JR Shinkansen (окупилась на седьмой год эксплуатации) и французская LGV Sud-Est (вернула инвестиции 12 лет спустя). Поэтому далеко не все страны стремятся развивать у себя подобные проекты.

В США есть только одна линия – между Бостоном и Вашингтоном, по которой ходят скоростные поезда Acela Express (их скорость доходит до 240 км/ч). Как и в случае с российскими «Сапсанами», эти поезда курсируют по стандартному рельсовому пути. О полноценной ВСМ в Штатах хотя и думают (и даже тратят на это миллиарды), но реализованных проектов в стране пока нет.

На фоне торговой войны между Китаем и США, снижения темпов роста мировой торговли, политической нестабильности рецессия ожидает и мировую логистику. В РЖД надеются на то, что их эти проблемы коснутся в меньшей степени. Однако в прошлом году впервые за последние четыре года погрузка на сети «Российских железных дорог» сократилась (пусть и незначительно – на 0,9%), а не выросла. Помимо угля снизились погрузки нефти и нефтепродуктов, на которые (вместе с углем) приходится почти половина железнодорожных перевозок. При этом перевозка других грузов, входящих в число лидеров, выросла. Речь идет о строительных материалах, железной и марганцевой руде, удобрениях. В РЖД рассчитывают, что показатели 2020 г. будут более позитивными, однако уже сейчас ясно, что добиться прописанного в финансовом плане монополии прироста в 2,5% будет очень непросто. Одна из причин – эпидемия коронавируса, которая ограничила на какое-то время железнодорожное сообщение с Китаем.

Александра ВЛАДИМИРОВА

Hyperloop – проект вакуумного поезда, предложенный в 2013 г. основателем SpaceX и Tesla Илоном Маском. Поезда-капсулы должны будут передвигаться по специальному трубопроводу низкого давления, поднятого над землей на опорах. Предположительно они смогут достигать скорости до 1200 км/ч.

Solar Bullet – проект высокоскоростного пассажирского экспресса с энергетическим снабжением от солнечных батарей.

Поезда-невидимки – сверхскоростные поезда, курсирующие по японским железным дорогам, в раскраске которых используется дизайн-хамелеон, позволяющий сливаться с окружающей местностью, не нарушая гармонии транспорта и природной среды.

Maglev – поезд на магнитной подушке, то есть удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Super-Maglev – технология, позволяющая избежать сопротивления воздуха, что в теории позволит поездам разгоняться до скорости 3 тыс. км/ч.

Самая протяженная сеть ВСМ (35 тыс. км из общих 139 тыс.) – у Китая, причем там таких дорог больше, чем во всем остальном мире

Самая длинная сеть железных дорог – в США (250 тыс. км). Россия на третьем месте (85,5 тыс.)

Экопроектов, связанных с железными дорогами, с каждым годом становится все больше. Так, в Германии курсируют два поезда на водородном топливе

РЖД выделяет существенные средства на ряд экологичных проектов, но приоритетной задача стать более «зелеными» для компании не является

Перевозки грузов ж/д транспортом в России

Источник: «Транспорт в России. 2018». Стат. сб./Росстат. – М., 2018

Структура перевозок грузов ж/д транспортом в России (% к итогу)

Источник: «Транспорт в России. 2018». Стат. сб./Росстат. – М., 2018