Вернуть флот

К настоящему времени Россия практически утратила гражданское самолетостроение, которое в лучшие годы производило около 20% мирового авиапарка. Отставание от мирового уровня началось еще в конце 70-х годов. А к началу 90-х самолетный парк гражданской авиации страны уже был устаревшим и неконкурентоспособным.

Из используемых ныне в гражданской авиации отечественных воздушных судов свыше половины подлежат списанию по возрасту в ближайшие годы. В дополнение к этому самолеты российского производства имеют крайне низкую топливную эффективность, что при существующих ценах на авиакеросин делает их эксплуатацию нерентабельной.

Характерна история флагмана российской гражданской авиации, первого широкофюзеляжного аэробуса Ил-86, который был введен в эксплуатацию в 1980 г. с удельным расходом топлива 35 г/пас. км. Но этот показатель оказался почти вдвое больше, чем у самолетов Boeing 757 и Boeing 767, которые вышли на линии в 1982 г. Российский аэробус также существенно превосходил Boeing по уровню шума, не говоря уже о техническом оснащении: Boeing имел многофункциональное цифровое пилотажно-навигационное оборудование. В итоге экология, экономика и конкуренция вытеснили Ил-86 с международных линий, а затем и внутренних, а примерно с 2010 г., по истечении запаса технических ресурсов, его эксплуатация прекратилась вовсе. В стране было изготовлено всего немногим более 100 этих самолетов.

В 90-е годы Российское государство в условиях жесткого финансового дефицита практически перестало заниматься формированием своего гражданского воздушного флота. Эту работу в условиях кризиса и рыночной конкуренции самостоятельно взяли на себя авиационные компании («Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «ЮТэйр»), чем фактически спасли авиатранспортную систему страны.

Они пошли по пути приобретения самолетов иностранного производства. Более того, была разработана схема получения машин в лизинг, что позволяло существенно снизить единовременные затраты на приобретение самолетов. Этот путь оказался довольно перспективным и эффективным.

Он позволял российским авиакомпаниям использовать дешевые и долгосрочные кредиты западных банков по ставкам 3–7% годовых на срок 10–12 лет. Российские банки в этот период давали кредиты под 20% годовых и выше на срок 5–6 лет. Западные авиастроительные компании предлагали разнообразный модельный ряд современных самолетов первичного и вторичного рынка, конкурентоспособных для всех видов пассажирских авиаперевозок. Выгодные условия предоставлял нашим покупателям хорошо организованный вторичный рынок качественных гражданских самолетов, что значительно снижало цену сделки. Наряду с этим фирмы-производители гарантировали высокую надежность авиатехники и предоставляли отработанную систему послепродажного обслуживания. Таким образом в последние 25 лет стихийно сложилась новая структура гражданского воздушного флота, в котором более 90% всех пассажирских коммерческих авиаперевозок выполняют магистральны самолеты иностранного производства, из них подавляющее большинство взяты в лизинг у зарубежных лизингодателей. Воздушные суда (ВС) зарегистрированы в основном в государственных реестрах других стран.

Регистрация ВС в иностранных юрисдикциях отчасти связана с удобствами эксплуатации. Однако причины не только в этом, но и в юридических и экономических проблемах самой России.

Это достаточно громоздкая и затратная как для разработчиков, так и для эксплуатантов система государственного регулирования поддержания летной годности судов гражданской авиации. При этом отсутствуют общие правила поддержания летной годности судов гражданской авиации, что приводит к резкому снижению остаточной стоимости ВС, зарегистрированных в Государственном реестре ГВС РФ. Госорганы РФ не обеспечивают выполнение обязанностей государства при регистрации ВС, изложенных в Конвенции о международной гражданской авиации в части «Летная годность воздушных судов». В частности, не разработаны требования, обеспечивающие сохранение летной годности ВС в течение его срока службы. Нет системы, в рамках которой информация об отказах, неисправностях и других происшествиях, оказывающих отрицательное воздействие на поддержание летной годности ВС, передается организации, ответственной за типовую конструкцию этого ВС. Нет процедур передачи эксплуатационной информации эксплуатантами полномочному органу по летной годности ВС и организациям, ответственным за конструкцию модели и за техническое обслуживание.

В настоящее время гражданская авиация в существенной мере зависит от поставок иностранных самолетов, поскольку в России фактически отсутствует отечественное производство конкурентоспособных гражданских судов. При этом ситуация продолжает усугубляться в связи с общим старением воздушного флота. Сложившаяся его структура вызывает беспокойство в среде специалистов, поскольку она потенциально небезопасна с государственной точки зрения.

Правительственные и общественные организации разрабатывают различные предложения и программы, направленные на изменение положения в российской гражданской авиации и связанном с ней авиастроении. Но, как представляется, дело зашло так далеко, что в ближайшем будущем коренного изменения в этой области не предвидится.

При подготовке материала использованы публикации в журналах «Авиасоюз» и «Авиатранспортное обозрение».

Борис ПАВЛОВ

90% всех пассажирских коммерческих авиаперевозок в России выполняют магистральные самолеты иностранного производства

В 2010– 2014 гг. воздушный флот России получил более 500 магистральных самолетов иностранного производства

Из используемых ныне в гражданской авиации отечественных воздушных судов свыше половины подлежат списанию по возрасту в ближайшие годы

Парк магистральных самолетов отечественного производства (май 2015 г.)

Источник: НИИ ГА РФ

Парк магистральных самолетов иностранного производства (май 2015 г.)

Источник: НИИ ГА РФ