Не всё потеряно

В преддверии Дня гражданской авиации, который отмечается в России 9 февраля, и приуроченной к празднику выставки инфраструктуры гражданской авиации National Aviation Infrastructure Show журнал «БиВ» взял интервью у генерального директора Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктора ГОРБАЧЕВА.

Состояние гражданской авиации в последнее время привлекает к себе повышеннное общественное внимание — людям небезразлично, на каких самолетах они летают. Каково сейчас положение дел в этой отрасли?

— Российская гражданская авиация претерпела значительные изменения за последние 25 лет. С одной стороны, можно говорить о ее развитии, о совершенствовании парка воздушных судов, о внедрении новых технологий. С другой стороны, эти изменения мало соответствуют основным мировым тенденциям, но самое главное — они не отвечают, на мой взгляд, реальным потребностям нашей страны. Так, изменение парка самолетов произошло в основном за счет увеличения доли иностранных судов, при этом не новых. Отечественное самолетостроение находится в упадке. Количество аэропортов сократилось по сравнению с 1991 г. почти в 5 раз.

Почему гражданская авиация не сумела вписаться в новую социально-экономическую реальность?

— Советские самолеты оказались не конкурентоспособными в условиях рынка и не выдержали соперничества с западными моделями. Аэропорты, прежде всего местные и региональные, стали закрываться в результате сокращения государственной поддержки аэропортового хозяйства, уменьшения пассажиропотока, старения и выбытия парка самолетов. При этом преобладающая часть выбывших аэродромов находилась в Сибири и на Дальнем Востоке.

Российская гражданская авиация оказалась в порочном круге, в котором, с одной стороны, уменьшение пассажиропотока привело к снижению доходов авиакомпаний, с другой стороны, в условиях отсутствия государственной поддержки аэропорты вынуждены были поднимать тарифы на свои услуги, что еще больше снижало пассажиропоток и делало авиаперелеты нерентабельными, вынуждая авиакомпании закрывать линии и прекращать полеты. А когда нет полетов, то и существование аэропортов теряло смысл, и они ликвидировались, при этом, как правило, с полной потерей всего имущества и оборудования.

Для примера сошлюсь на утрату подмосковного аэропорта в Быково, который когда-то принимал авиалинии из многих российских городов, с Украины и Белоруссии, пропуская в год более 1,2 млн пассажиров. Переход на обслуживание авиалиний из стран СНГ потребовал изменения статуса аэропорта на международный. Этого почему-то сделано не было, аэропорт стал нерентабельным и прекратил свое существование с утратой всей инфраструктуры.

Логично предположить, что для России с ее огромными территориями авиационный транспорт должен играть первостепенное значение. Как обстоят дела с региональном и местным авиасообщением?

— Действительно, для таких регионов, как Сибирь, Дальний Восток и Крайний Север со слаборазвитой инфраструктурой воздушный транспорт является зачастую единственным средством сообщения. Здесь просто жизненно необходима местная авиация. Но именно она испытывает наибольшие трудности. Сейчас на местных воздушных линиях перевозится всего 8–9% общего внутреннего пассажиропотока российских авиакомпаний, в то время как возможности и преимущества малой авиации для экономики России переоценить трудно. Круг задач для нее весьма обширен — это не только перевозка людей и грузов в труднодоступные районы, но и оказание медицинских услуг, доставка почты, лесозащитное патрулирование, рыборазведка и рыбоохрана, агрохимическая защита растений и внесение удобрений, проверка линий связи и электропередачи, патрулирование газо- и нефтепроводов и многое другое. Однако выполнение этих работ стало во многих случаях невозможным в связи с ликвидацией местных аэропортов и дефицитом самолетов малой авиации из-за их старения и выбытия, а также в связи с прекращением их производства в стране.

Российская гражданская авиация пошла по пути расширения международных пассажирских перевозок в ущерб внутреннему авиасообщению. Так, если в конце 80-х годов на внутренние полеты приходилось порядка 90% всех перевозок, то в настоящее время их доля составляет всего около 35–40%.

Что делается для восстановления и поддержания гражданской авиации и ее инфраструктуры?

— В принципе существует федеральная целевая программа по развитию гражданской авиации. Но средства, которые предусмотрены в ней на поддержание аэропортовой инфраструктуры, составившие, например, в 2014 г. 33 млрд руб., явно недостаточны. Реальные потребности составляют минимум 70–80 млрд руб. К тому же выделяемые средства предназначены прежде всего для поддержки аэропортов федерального значения, а их всего 62. Остальные, более 200 аэропортов, вынуждены самостоятельно находить источники финансирования.

Для понимания масштаба необходимых средств сошлюсь на программу финансирования развития только одного аэропорта Дрездена в Германии, которая предусматривает годовые расходы в размере 5 млрд евро. В США из почти 15 тыс. аэропортов порядка 600 считаются стратегическими. Все они не прибыльные: всё, что зарабатывают, тратят на свои нужды. При этом они освобождены от всех видов налогов, а финансирование развития осуществляется из госбюджета по целевым заявкам от самих аэропортов, и, кроме того, каждый из них ежегодно получает минимальную гарантированную субсидию в размере 1 млн долл.

Существенным источником финансирования аэропортов могла бы стать их хозяйственная и коммерческая деятельность. Но в этой области их возможности в России либо весьма ограничены, либо просто не отрегулированы законодательно. Доходы от коммерческой деятельности в аэропортах и на прилегающей территории в массе своей идут мимо аэропортов. В результате этого поступления от неавиационной деятельности в российских аэропортах составляют в среднем максимум 10–12% от общих  доходов, получаемых авиакомплексом. Для примера можно сослаться на мировую практику, где доходы от неавиационных услуг, оказываемых на территории аэропортов, составляют около 70% общих доходов авиакомплексов, и только порядка 30% приходится на сборы от непосредственно авиационной деятельности, т. е. от обслуживания авиакомпаний.

Вы хотите сказать, что финансирование аэропортов связано не только с прямыми государственными дотациями, но и с возможностями самофинансирования?

— Совершенно верно. Права аэропортов в области хозяйственной деятельности у нас законодательно чрезвычайно ограничены как организационно, так и территориально. Например, полномочия аэропорта распространяются только на площадь внутри его здания или в пределах окружающего его забора, а за пределами распоряжается уже местная муниципальная администрация, которая и регулирует всю приносящую доход деятельность. В отличие от этого во Франции, например, аэропорты имеют право распоряжаться прилегающей территорией в пределах нескольких километров от основной границы его территории.

Неотъемлемой частью авиационной инфраструктуры является соответствующее оборудование. Насколько отечественная промышленность в состоянии удовлетворять спрос на него?

— С финансовыми проблемами аэропортов тесно связаны и вопросы обеспечения техникой. Аэропортовое оборудование нуждается в постоянном обновлении и совершенствовании. В значительной степени это осуществляется за счет закупок по импорту, что требует значительных средств. Так, если говорить о светотехническом оборудовании, то в России его производят только два предприятия, и они не могут удовлетворить существующие потребности. В то же время из-за рубежа такое оборудование поставляют 6 иностранных компаний. Из действующих 297 аэропортов отечественное оборудование используется только в 6, при этом, как показывает практика, импортное оказывается дешевле и лучше по качеству.

Еще более сложная ситуация с оборудованием связи и управления полетами. В этой области почти невозможно найти отечественного производителя.

Вместе с тем, возможности восстановления гражданской авиации как отрасли еще не утеряны. Но для этого, по моему мнению, необходимо политическое решение и в соответствии с этим всеобъемлющая программа развития, предполагающая целевое государственное финансирование.

Касаясь конкретно аэропортовой инфраструктуры, наша ассоциация ставит перед собой задачу добиться принятия закона «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в РФ», который регулировал бы их функционирование, определил бы их самостоятельность как хозяйствующих субъектов. Это позволило бы решить проблему финансирования развития аэропортов и вписать их в современную транспортную структуру.

Беседовал Борис ПАВЛОВ

На местных воздушных линиях перевозится всего 8–9% общего внутреннего пассажиропотока российских авиакомпаний

В странах Европы доходы от неавиационных услуг, оказываемых на территории аэропортов, составляют около 70% общей суммы их доходов

Отечественное светотехническое оборудование используют только 6 аэропортов, при этом импортное оказывается дешевле и лучше по качеству

Для восстановления инфраструктуры гражданской авиации необходимо политическое решение и всеобъемлющая программа развития, предполагающая целевое государственное финансирование

Ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации образована в декабре 1990 г. и является негосударственной, некоммерческой организацией. Она занимается оказанием услуг, связанных с анализом, освоением и внедрением достижений мирового опыта в практику работы аэропортовых комплексов на территории стран СНГ. В составе ассоциации существуют 9 комитетов по разным направлениям деятельности аэропортов. В нее входит более 200 аэропортов, предприятий и разных организаций из 18 стран.

* С твердым и грунтовым покрытием.

Источник: The World Factbook, 2015, CIA

Источник: Pocket World in Figures, 2015 Edition, The Economist