Бизнес на крыльях

Гражданская авиация — самый молодой вид транспорта. Впечатляет не только скорость, с которой она «взлетела», — всего то несколько десятилетий, но и фантастические перспективы ее развития. То, что еще вчера казалось буйной фантазией, сегодня находится в чертежах разработчиков.

Гражданская авиация может быть отнесена к сфере услуг. Доходы от этого рода деятельности больше всего зависят от благосостояния населения страны, в которой эти услуги предоставляются. Как в любом бизнесе, авиакомпании рождаются и умирают, объединяются и раскалываются в зависимости от конъюнктуры рынка.

На мировом рынке авиаперевозок в периоды кризиса мелкие компании с целью минимизации расходов и увеличения прибыли объединяются. Как в Европе, так и на межконтинентальном уровне (Европа и США) такие слияния и образования альянсов сегодня нормальное явление. При этом старые, известные компании, объединяясь, становятся крупнейшими авиаперевозчиками и легко поглощают более мелкие местные авиакомпании других стран. По сути, это завоевание иностранного рынка путем легальной конкуренции: местным авиаперевозчикам ничего не остается, кроме как влиться в состав авиаальянса.

Поглощение какими-либо авиаальянсами российским авиакомпаниям пока не грозит в силу того, что наш рынок закрыт для иностранного авиабизнеса. Регулярные рейсы иностранных авиакомпаний из любой страны мира в Россию осуществляются постоянно, однако на внутренних перевозках иностранцев нет. И тем более невозможно представить, что они могли бы купить российскую авиакомпанию. Столь же нереально выглядит и вероятность покупки Россией каких-либо иностранных авиакомпаний.

С распадом СССР распалась и советская гражданская авиация. Причем разделилась она не только границами бывших союзных республик. В самой России на сегодня насчитывается 170 авиакомпаний. Из них лидирующих по объемам перевозок до последнего времени было всего четыре: «Аэрофлот», «Трансаэро» (ликвидирована в 2015 г.), «Сибирь»,  «Ютэйр». Еще около 10 компаний перевозят порядка 1 млн пассажиров в год. Из 170 компаний всего по 35 публикуется какая-либо статистика. Все остальные имеют по нескольку самолетов, которые практически не летают.

На чем летать регионам

Сегодня в России большое внимание уделяется развитию местных воздушных линий (МВЛ). Правительства регионов, да и федеральные власти готовы вкладывать деньги, авиакомпании разрабатывают новые маршруты, но вот вопрос выбора базовой модели самолета остается до сих пор открытым.

Выбор, конечно же, есть. Но, как известно, чем больше ассортимент, тем сложнее принимать решение, и самолеты для МВЛ тут не стали исключением. Наибольшие шансы имеет на сегодня восстановленный вариант легендарного Ан-2. Точнее, его новая модификация, которых по факту вообще уже две. Первая — вариант от генерального разработчика АНТК им. Антонова самолет Ан-2-100 с новыми двигателями МС-14 от украинской компании «Мотор Сич». Казалось бы, все логично. Разработчик создал и предложил рынку новую модификацию, но ее не спешат принимать в России. Вместо этого российская СибНИА разрабатывает собственную версию на базе «кукурузника», получившую маркировку Ан-2МС, оснащая его двигателями TPE331-12UAN от американской компании Honeywell. Причина такого решения — нежелание быть привязанными к зарубежному разработчику и производителю, платить роялти и прочие дополнительные затраты при импорте авиатехники.

Правда, другие претенденты также не являются российскими разработками. На второе место можно поставить чешский самолет L 410UVP-E20. Самолет уже стал поставляться в Россию, неплохо зарекомендовал себя в нескольких регионах Севера и Дальнего Востока, но цена вопроса остается довольно высокой. К тому же разработчик и производитель Let Kunovice хотя и принадлежит российской «Уральской горно-металлургической компании», все равно является чешской компанией со всеми проблемами, как и в случае с украинским КБ «Антонов». Правда, УГМК обещает наладить выпуск самолетов в России, тогда шансы у модификации явно возрастут.

Можно выделить еще один чешский проект — Evector EV-55 Outback. Это совершенно новый самолет, а не глубокая модернизация «классики». По характеристикам он может успешно конкурировать, а иногда и значительно превосходить своих «старших» братьев. Однако модель пока не обкатана, и как поведет себя на практике, неизвестно. В любом случае самолет уже закуплен красноярской авиакомпанией и ожидает поставок в ближайшее время. Кроме того, чехи собираются наладить отверточную сборку модели в России.

Из сугубо российских моделей можно выделить разве что смоленско-самарский самолет «Рысачок», который сегодня проходит сертификационные испытания. Однако, если не будет крупного заказа, то модель может так и не пойти в серию. Хотя Министерство промышленности и торговли обещало НКФ «Техноавиа» к 2016 г. запустить производство «Рысачка», «Техноавиа» это не Объединенная авиастроительная корпорация и не государственное КБ, так что пока все остается только на бумаге.

В любом случае выбор есть, и выбор довольно неплохой. Остается надеяться, что эксплуатанты сделают его правильно и рационально. Нужно не забывать, что для России с ее огромными расстояниями гражданская авиация порой — единственный способ сообщения между населенными пунктами.

Фантазии — в жизнь

Но какое же будущее у гражданской авиации? Новейшие веяния конструкторской мысли гражданской авиации могут оказаться реальностью уже совсем скоро, в 2030–2035 гг. Ряд ведущих специалистов аэрокосмической отрасли отвели именно такой срок для реализации разыгравшейся фантазии. По сути, данные разработки представляют собой многолетний труд исследователей в области конструкционных материалов, двигателей и аэродинамики.

Еще в октябре 2008 г. NASA спонсировало на сумму более 12 млрд долл. некоторые научные институты и несколько промышленных корпораций для того, чтобы они проработали передовые концепции самолетов по программе Fundamental Aeronautics Program. Специалисты этих компаний должны были разработать эскизные проекты пассажирских лайнеров, обладающих сверхзвуковыми и дозвуковыми характеристиками, экономичностью и вместимостью. Данные летательные аппараты должны были сочетать в себе уже известные технологии и те разработки, которые еще не вышли за стены лаборатории.

Новое видение существующих технологий представили сразу несколько учреждений, в числе которых MIT, Northrop Grumman и Boeing, GE, Aurora Flight Sciences и другие.

Практически все участники конкурса начинали работу с построения эскизов самолетов с индивидуальными особенностями крыльев, фюзеляжа и расположением двигателей. Представленные работы очень сильно отличались друг от друга. Некоторые представляли собой традиционные схемы, другие были похожи скорее на летательные аппараты инопланетян. После предварительного периода проводился анализ преимуществ и недостатков рассмотренных вариантов в совокупности с численным моделированием свойств новых конструкций. Сразу были отобраны варианты от MIT, Boeing и Northrop Grumman.

Стоит отметить, что многие специалисты единодушны во мнении о том, что небольшое понижение максимальной скорости (на 5–10%) при повышении средней высоты полета у дозвуковых лайнеров является залогом экономного полета, т. е. расход горючего будет минимален. Естественно, что только этими мерами обойтись нельзя. Поэтому некоторые проекты представляют собой гибридные системы, являясь промежуточным вариантом между новым «самолетом-крылом» и классическим самолетом с тонкими крыльями и удлиненным фюзеляжем.

При данной конфигурации двигатели располагаются в задней части корпуса, так как это значительно снижает шум. Еще несколько лет назад подобные схемы тестировались компанией Boeing. По такому же принципу задумана модель Hybrid Wing Body H-Series компании MIT. Этот самолет вмещает 354 пассажира. Скорость полета составляет 0,83 Маха (скорость звука в воздухе), а дальность полета — 14 тыс. км.

Занимательна также и другая модель от MIT — Double Bubble D8. Фюзеляж представляет собой по сути два фюзеляжа, слитых в один. Модель имеет три турбовентиляторных двигателя, находящихся в хвосте. Узкие и вытянутые крылья способствуют тому, что D8 имеет ламинарное обтекание. Благодаря использованию композитных материалов, конструкция очень легкая.

В этой модели воплощено много концептуальных идей последнего времени, таких как управление пограничным слоем в ключевых точках. Внешне аппарат представляет собой классическую модель, отличительной чертой которой является то, что фюзеляж дает часть подъемной силы.

Данная модель бесшумнее всех существующих аналогов на 60 дБ, выбросы окислов азота примерно на 87% меньше, а расход топлива на 71% меньше.

Самым радикальным проектом в стремлении к сокращению расхода топлива стала разработка компании Boeing. Благодаря программе Subsonic Ultra Green Aircraft Research (SUGAR), было получено пять новых концепций. Самая интересная получила название Volt, так же как и гибридный автомобиль. И неудивительно, самолет «Вольт» также имеет гибридную силовую установку. Двигатель SUGAR Volt будет работать при помощи газовой турбины, как на обычном турбореактивном двигателе, но в нее будет встроен электромотор на 5500 л. с. Электромотор будет получать энергию от бортовых топливных элементов. «Вольт» может использовать сразу две тяги, как электрическую, так и реактивную. В среднем расход топлива уменьшается на 88%.

Кроме экономичных модернизаций классических моделей компания Boeing представила концепцию сверхзвукового лайнера Icon-II. По рекомендациям NASA, данный летательный аппарат будет иметь скорость в 1,6 Маха и преодолевать расстояние в 5–9 тыс. км.

Главной целью программы стала детальная проработка облика скоростного лайнера, который должен прийти на смену нынешним сверхзвуковым самолетам. Пока что компания Boeing достигла выдающихся результатов в плане бумажной работы. Результаты моделирования и проектирования воистину поразительны.

NASA отмечает, что целый ряд технологий предстоит уточнить, чтобы фантазии о будущем гражданской авиации стали реальностью с большей вероятностью.

Стоит отметить, что ни один проект не смог удовлетворить требованиям NASA по поглощению шума и выхлопных газов. Каждая из представленных моделей была сильна в определенной дисциплине. Поэтому исследования будут продолжаться, и разработчикам будет предложено два дополнительных контракта.

Игорь КОНДРАШОВ

Из 170 авиакомпаний России всего 35 публикуют какую-либо статистику. Все остальные имеют по нескольку самолетов, которые практически не летают.

Для России с ее огромными расстояниями гражданская авиация порой — единственный способ сообщения между населенными пунктами.

Компания Boeing разработала самолет «Вольт», который имеет гибридную силовую установку и может использовать как электрическую, так и реактивную тягу. Расход топлива уменьшается в среднем на 88%.

Специалисты считают, что небольшое понижение максимальной скорости при повышении средней высоты полета у дозвуковых лайнеров является залогом минимального расхода горючего.

Гражданская авиация развивалась невиданными темпами. Для того, чтобы стать одним из популярнейших видов пассажирского транспорта, затмившим железнодорожный, ей потребовалось всего 60 лет. Первые авиапассажиры появились в 1908 г., первый авиагруз был доставлен в 1910-м, первый чартерный рейс был совершен в 1911-м, первая авиакомпания, перевозившая пассажиров по расписанию, была создана в 1914 г., первая стюардесса появилась в 1930-м, маршал авиации — в 1968 г.

Набор предоставляемых авиакомпаниями услуг зависит от класса обслуживания. Существует три класса обслуживания: экономический, бизнес и первый. Первый класс — самый дорогостоящий, экономический — самый дешевый. Главные отличия классов: комфортабельность кресел, качество питания и размер бесплатно провозимого багажа.