Без земли не полетишь

Гражданская авиация является одним из главнейших видов быстрого транспорта для страны с такими протяженными территориями, как Россия. Она имеет первостепенную значимость как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. Однако развитие этой отрасли в последние десятилетия столкнулось с серьезными проблемами.

Основа гражданской авиации — это соответствующая наземная инфраструктура. Это аэродромы со всем их оборудованием и оснащением, аэровокзальные комплексы, грузовые терминалы, подъездная инфраструктура, соответствующие службы со спецтранспортом и техникой, система топливообеспечения.

Как выяснилось в последние десятилетия, в России для развития авиационной инфраструктуры только рыночных инструментов оказалось не достаточно. В этой сфере, как показала практика, есть огромный блок вопросов, решение которых невозможно без государственного финансирования.

Объем инвестиций, необходимый для поддержания и совершенствования авиационной инфраструктуры, оказался во многих случаях неподъемным для частных компаний, взявшихся за управление авиационными комплексами. В результате гражданская авиация как сфера деятельности стала неуклонно сокращаться. По данным Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации, число аэропортов в России сократилось с 1991 г. по 2015 г. с 1450 до 297. Уровень износа инфраструктуры оставшихся аэропортов достигает 75– 80%.

Причиной такого скольжения вниз специалисты считают то, что аэропортовское хозяйство оказалось поделенным между двумя двумя владельцами. Вышедшее в начале 90-х годов постановление Правительства РФ «О приватизации государственных и муниципальных предприятий устанавливало запрет на приватизацию наземной инфраструктуры аэродромов, включающей взлетно-посадочные полосы, навигационные и сигнальные системы, оборудование связи и т. п. В результате значительная часть аэропортового хозяйства осталась в собственности государства. Между тем эксплуатация аэропортов была отдана в частные руки компаний-операторов, которые в принципе не заинтересованы в совершенствовании и модернизации принадлежащей государству инфраструктуры, а у самого государства на это не хватает средств.

Только в последние годы ситуация начала меняться. Ряд крупных аэропортов был полностью, со всем имуществом, передан в аренду компаниям-операторам на 49 лет. Среди них аэропорты в Казани, Мин. Водах, Владивостоке, Новосибирске и еще в 7 городах. Это свидетельствует о принципиальном изменении хозяйственной политики в отношении авиационной инфраструктуры. Правда, упадок этого хозяйства зашел слишком далеко, чтобы рассчитывать на быстрое и масштабное изменение в этой области. Но коль скоро процесс пошел, то, по крайней мере, можно говорить о реальных перспективах развития аэропортов в ближайшие годы.

Отсутствие прогресса в совершенствовании аэропортовой инфраструктуры контрастирует с активным развитием авиакомпаний. Авиаперевозчики, находясь в жесткой конкурентной среде, быстрее перестраивались, энергично обновляли парк самолетов, повышали качество обслуживания, активно внедряли информационные технологии, широко использовали зарубежный опыт. Конечно, надо признать, что авиаперевозчикам требуются для развития меньшие средства, чем операторам аэропортовых комплексов, инвестиционные потребности которых исчисляются триллионами рублей.

Авиакомпании, интегрируясь в международное авиационное сообщество, при внедрении новых технологий и обеспечении безопасности полетов ушли далеко вперед по сравнению с большинством аэропортов, особенно регионального и местного значения, и являются на сегодняшний день носителями передовых отраслевых идей и опыта.

Аэропортовое хозяйство можно условно разделить на два сектора. Один — это техническая база аэропорта, включающая его инженерные и навигационные службы, задействованные непосредственно в обслуживании авиаполетов. Второй — это комплекс услуг, оказываемых авиационным компаниям и пассажирам, связанных с обеспечением топливом, обработкой багажа, предоставлением питания, торговлей и т. д.

Источниками инвестиций для развития аэропортовой инфраструктуры могут быть государственное финансирование и частные компании. Как уже отмечалось, государство не в состоянии обеспечить аэропорты финансами в необходимом размере. Одновременно в силу особенностей этого хозяйства оно не вызывает большого интереса у частных инвесторов по причине длительных сроков окупаемости проектов, связанных с техническими службами.

Поэтому устойчивое развитие в этой области в существенной мере зависит от состояния и роста авиационного трафика, за счет чего аэропорты получают свои доходы, предоставляя услуги авиакомпаниям. При этом для большинства аэропортов, которые обслуживают внутренние авиалинии, главными источниками доходов должны быть прежде всего региональные и местные авиаперевозки.

Между тем удельный вес внутренних воздушных перевозок в России неуклонно снижается, что сужает инвестиционные возможности совершенствования аэропортовой инфраструктуры. В последние годы сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии, сократилась почти в 6 раз, и это при том, что более 60% территории России недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного.

Развитие региональной авиации тормозится недостатком государственной поддержки, неэффективной системой государственного регулирования гражданской авиации, устаревшей авиатехникой, малым пассажиропотоком из-за низкой платежеспособности населения.

В упадок приходит авиасообщение на российском Севере. Себестоимость полетов здесь высока, инфраструктура развита слабо, высока зависимость от погодных условий и т. д. Поскольку этот регион сложен для работы, авиакомпании отдают предпочтение более доступным и емким рынкам. Вместе с тем для авиабизнеса характерно по мере насыщения освоение менее привлекательных регионов.

В советский период государство поддерживало работу гражданской авиации в этом регионе, понимая его важность для экономики страны в целом. Однако существовавшая там инфраструктура в значительной степени утрачена. Государство же не предлагает бизнесу ясной концепции или видения развития и освоения северных территорий. Учитывая сокращающееся население и снижающиеся пассажиропотоки, а соответственно доходы, вряд ли возможно возрождение здесь регулярного авиасообщения без общего государственного руководства и централизованного финансирования.

Серьезной проблемой для нормальной работы аэропортов являются устаревшие нормативно-правовые акты, регулирующие функционирование аэропортового хозяйства и его взаимоотношения с другими экономическими субъектами. Действующее законодательство ограничивает возможности конкуренции в этой сфере, поэтому в аэропортах преобладает монопольный характер отношений, в которых доминирует одна или две компании, что существенно снижает эффективность этого сектора. Между тем аэропортовый бизнес с его многочисленными, разнообразными услугами весьма привлекателен в силу более высокой нормы прибыли по сравнению с авиаперевозками. Поэтому усиление здесь конкурентной среды позволило бы повысить его прибыльность и качество сервиса.

Проблемами развития авиационной инфраструктуры озабочены многие организации. Разрабатываются разные планы и предложения, как со стороны государственных структур, так и общественных объединений. В частности фонд «Партнер гражданской авиации» подготовил в свое время всеобъемлющую стратегию развития и возрождения региональной авиации в Российской Федерации, в которой изложены предложения организационного и экономического характера, предусматривающие восстановление регионального авиасообщения, совершенствование аэропортовой инфраструктуры, расширение производственной базы авиатехники, активизацию подготовки необходимых технических кадров. Развитие аэропортов, формирование их хозяйственного и организационного статуса находятся в центре внимания Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации.

Пока, однако, все эти предложения находятся лишь на стадии обсуждения с государственными структурами

Борис ПАВЛОВ

Число аэропортов в России сократилось с 1991 г. по 2015 г. с 1450 до 297.

Число городов и населенных пунктов России, связанных авиасообщением, за последние 15 лет сократилось с 2200 до 800.

Уровень износа инфраструктуры действующих в России региональных аэропортов достигает 75–80%.

Число аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии, сократилось в России за последние 20 лет почти в 6 раз.

Из-за сокращения авиалиний в России жители Сибири и Дальнего Востока вынуждены при перелете из одного города региона в другой летать через Москву, в связи с чем около 80% всех внутренних рейсов в стране выполняется через столицу.

По данным фонда «Партнер гражданской авиации», в 2014 г. число пассажиров, перевезенных гражданской авиацией РФ, составило 93,2 млн чел., при этом соотношение международных и внутренних перевозок было 60 к 40. В 1990 г. число пассажиров составляло 140 млн чел., а соотношение международных и внутренних перевозок было 10 к 90.