Наступить на пробку

Проблема автомобильных пробок существует не только в Москве, но и во многих других крупных городах мира. Причем там столкнулись с этой напастью гораздо раньше, поэтому и опыта по борьбе с ней побольше. В некоторых столицах проблему удается решать более удачно, в других – менее, но попытки многочисленны и разнообразны.

Если систематизировать зарубежный опыт, то выяснится, что наступление на пробки идет с разных сторон. Во-первых, это совершенствование системы организации дорожного движения в целом; во-вторых – расширение и модернизация дорожного хозяйства;. в-третьих, ограничение въезда в те или иные части города в определенные часы; в-четвертых, работа на уровне конкретного автомобиля, позволяющая ему не въезжать в проблемную зону.

В борьбе с пробками все средства хороши

Для решения транспортных проблем, особенно в крупных городах, ведется строительство сети внеуличных скоростных магистралей. Они берут на себя основную транспортную нагрузку по связи города с пригородной сетью дорог, позволяют «обходить» территории с высокой напряженностью движения. Многие муниципалитеты решают «пробочные» проблемы за счет разукрупнения коммунально-складских и производственных зон (весьма актуальная тема для Москвы). Строительство объездных дорог, позволяющих исключить транзитное движение транспорта в городах, также способствует смягчению обстановки.

В то же время многие исследователи считают, что не менее действенной мерой является борьба с пробками на уровне отдельной машины. Так, во многих странах Европы и в Японии созданы системы слежения за состоянием дорог, которые передают сведения о загруженности пути прямо на приборную доску автомобиля. Водитель заблаговременно видит «узкие места» и пытается объехать их. (Японская «Хонда», например, снабдила 150 тыс. своих автомобилей системой спутниковой навигации, которая передает на центральный компьютер сведения о положении каждой машины и о цели поездки. А он, зная общее положение на дорогах, подбирает самый свободный маршрут персонально каждому водителю.)

Многие современные модели оснащаются функцией круиз-контроля. Это своего рода автопилот, поддерживающий заданную скорость машины. Если расстояние до следующей впереди машины становится опасно малым для данной скорости, она снижается. Подсчитано, что, если бы все машины на дорогах США были оборудованы этим устройством, число ежегодных столкновений на дорогах страны уменьшилось бы на 12 тыс.

Во многих странах проводятся и организационные меры борьбы с пробками. Одним из вариантов является плата за стоянку в центре города и устройство перехватывающих стоянок рядом со станциями метро, остановками общественного транспорта (например, в Лондоне). В Стокгольме действует такая же система, но автоматизированная. Водитель устанавливает на своей машине «радиометку», которая при въезде в центр сообщит о себе одной из 16 станций контроля, окружающих центр города. Плата списывается с банковского счета водителя. Автомобили, не снабженные «радиометкой», учитываются видеокамерами с программой распознавания регистрационных номеров.

В борьбе с пробками все средства хороши. Поэтому в столицах и крупных городах придумывают всё новые и новые методы. Это может быть, например, электронная система оплаты проезда по скоростным дорогам в час пик. Кое-где применяют систему «карпул» (Carpool), при которой парк автомобилей находится в совместном пользовании сразу нескольких водителей. В США под «карпулом» понимают несколько иное: в часы пик утром и вечером для автобусов и легковых автомобилей с загрузкой более одного человека выделяют особые полосы движения (как правило, это левая полоса), что позволяет объезжать дорожные заторы. А поскольку наказание за нарушение правил дорожного движения там неотвратимо, то никто другой на эти полосы и не суется.

Большое внимание уделяется и развитию сети городского общественного транспорта: строятся новые станции метро, увеличивается протяженность маршрутов наземного общественного транспорта.

Когда молодость – не помеха

В двух самых крупных автомобильных городах мира – Нью-Йорке и Токио – нет тяжелого для современного мегаполиса багажа – исторической застройки. Экономическая столица США молода, а Токио практически полностью построен заново после жестокого землетрясения в начале прошлого века. Поэтому здесь основные методы борьбы с пробками – это платные парковки, платные дороги и тоннели. Но главное – их изначальная приспособленность к автомобильному движению.

Нью-Йорк не отягощен застройками, имеющими значительную историческую ценность. В тот момент, когда количество автомобилей стало неуклонно расти, город начали перестраивать и регулярно перестраивают до сих пор. Нью-Йорк славится квадратной планировкой, при которой у водителя всегда есть возможность объехать пробку по параллельной улице.

Поскольку Нью-Йорк был первым городом в мире, который столкнулся с проблемой пробок, здесь быстро поняли, что простое расширение улиц – бессмысленная трата времени и денег. Бесполезная затея была остановлена, а взамен нее над дорогами начали прокладывать транзитные магистрали, позволяющие быстро покинуть город. Разделение движения на местное и транзитное значительно разгрузило улицы.

В Вашингтоне способ борьбы с пробками прост: одна или несколько полос по середине дороги меняют свое направление в зависимости от загруженности в часы утреннего и вечернего трафика. Утром дорога расширяется по направлению к центру, а вечером – в противоположную сторону. Кроме того, в часы пик изменяются некоторые правила движения, например запрещается поворот налево. Этот способ применяют также в некоторых городах Европы и Астралии. Реверсивные полосы делают в узких местах дороги, не поддающихся расширению, но есть и многокилометровые трассы, на которых утром и вечером машины едут в разных направлениях.

Штраф за выезд на реверсивную полосу в Вашингтоне – 100 долл. Все дороги увешаны камерами наблюдения.

Лондонский пример

Те, кто был в Лондоне лет 10 назад и теперь, говорят, что транспортная ситуация в центре города поменялась кардинально. Пробки практически исчезли, а добраться до любого места в пределах исторического центра, включающего несколько районов, в том числе Сити, Вест-Энд, Вестминстер, Сохо и др., не составляет никакого труда – автобусы, в том числе и знаменитые двухэтажные «даблдэки», ходят с регулярностью и частотой метро.

В Лондоне введен платный въезд в центр. Если машина въехала, выехала или двигалась по будням с 7.00 до 18.30 внутри зоны, ее владелец должен до 22.00 оплатить ежедневный сбор, составляющий 8 фунтов (более 360 руб.) Автобусы, микроавтобусы с лицензиями, мотоциклы, такси, велосипеды, машины аварийных служб и автомобили, работающие на альтернативных видах топлива, освобождены от оплаты. Жители зоны (136 тыс. чел.) платят 10% от общего тарифа. Сбор оплачивается либо через кассы магазинов, либо по телефону, либо с помощью Интернета и SMS-сообщений.

Передвижения в платной зоне контролируют 230 видеокамер, в том числе 180 на въездах и выездах, так что уйти от уплаты невозможно.

Изображение передается в центр обработки, где компьютер распознаёт номера. По истечении платежного срока компьютерная программа отсеивает неплательщиков. Если деньги не внесены до 22.00, оплата повышается до 10 фунтов, если не уплачено до полуночи следующего дня, владельцу машины отправляется по почте штраф — 50 фунтов, или почти 100 долл. Мера, как показывает практика, весьма действенная.

Сейчас опыт Лондона постепенно перенимают остальные европейские столицы.

Почти коррида

В Мадриде общая протяженность проезжей части составляет 3,5 тыс. км, и по расчетам, на один автомобиль приходится лишь 3,5 м улиц и переулков. Так что оказаться в центре затора можно в любое время суток. Поэтому городское собрание утвердило специальную программу борьбы с пробками.

Главное внимание в ней уделяется развитию сети городского общественного транспорта: строятся новые станции метрополитена, увеличивается протяженность маршрутов наземного общественного транспорта.

Для автобусов и такси выделены специальные полосы движения, отгороженные защитными парапетами. Почти повсюду в центре Мадрида организовано одностороннее транспортное движение. Грузовикам доступ в центр города запрещен.

Утверждены планы строительства на ближайших подступах к городу 16 перехватывающих стоянок, рассчитанных на 50 тыс. машино-мест.

В пределах малого мадридского кольца парковка на обочинах улиц в рабочее время – только платная, повсюду на тротуарах установлены автоматические паркометры, которые выдают талоны на стоянку, обычно не более чем на два часа.

Под всеми основными площадями столицы – несколько этажей подземных стоянок. 1 час хранения автомашины здесь обычно обходится в 1 евро.

Вечный город решает вечную проблему

Зона ограниченного движения автомобилей в Риме – это часть исторического центра к востоку от Тибра площадью 4,6 кв. км. Номинально она была создана в 1989 г., но только с 1994 г. муниципальная полиция начала контролировать въезд в район.

Запрет действует в рабочие дни с 6.30 до 18.00, в субботу – с 14.00 до 18.00. Жители зоны могут въезжать туда бесплатно. Остальные, кому необходимо въезжать в зону по роду деятельности, например врачи с офисами в центре или сотрудники промышленных предприятий, должны доказать необходимость своего присутствия там в дневные часы, предоставить соответствующие документы и заплатить за разрешение и дополнительно за парковку.

С 2001 г. большинство въездов в зону стала контролировать электроника. Вместе с официальным разрешением машина получает электронный бесконтактный пропуск. Въезжая в зону, машина проходит под контрольными воротами, больше похожими на обычный уличный фонарь, и датчики считывают данные пропуска. Штраф за разовый въезд без пропуска – 105 долл.

По официальным данным, после введения электронной системы контроля интенсивность движения в историческом центре снизилась на 20%. При этом на 6% выросла нагрузка на общественный транспорт. В целом ситуация пока устраивает и власти, и жителей Вечного города.

Ирина МУРАВЬЕВА

Столица Великобритании (около 7,5 млн жителей) обладает очень плотной сетью линий общественного транспорта и, возможно, самым большим в мире количеством единиц его подвижного состава в пересчёте на число жителей. Одних только автобусов в регулярном сообщении – почти 7 тыс. единиц на 683 маршрутах. Протяжённость линий старейшего в мире метрополитена (1863 г.) составляет около 400 км, он насчитывает 268 станций.

Компания IBM провела опрос 8192 автомобилистов в 20 городах мира и составила рейтинг городов, в зависимости от эмоционального напряжения и экономического ущерба, связанных с передвижением по городу. Самый благополучный город – Стокгольм, самая худшая ситуация – в Пекине. Москва стоит тремя строчками ниже столицы Китая, но зато на первом месте по числу автомобилистов (42%), которые более трех часов простаивают в пробках. Исследователи IBM оценивали мегаполисы по 10 показателям. Учитывалось время в пути и время ожидания в пробках, а также согласие респондентов с утверждениями: цена на топливо стала слишком высокой, ситуация на дорогах ухудшилась, движение в режиме старт/стоп является проблемой, вождение автомобиля вызывает стресс, вождение вызывает раздражение, дорожные заторы негативно влияют на работу, ситуация на дорогах была настолько плоха, что движение остановилось, и люди решали отказаться от поездки из-за пробок. Города получили следующие оценки (100 – максимально негативная): Пекин – 99, Мехико – 99, Йоханнесбург – 97, Москва – 84, Нью-Дели – 81, Сан-Паулу – 75, Милан – 52, Буэнос-Айрес – 50, Мадрид – 48, Лондон – 36, Париж – 36, Торонто – 32, Амстердам – 25, Лос-Анджелес – 25, Берлин – 24, Монреаль – 23, Нью- Йорк – 19, Хьюстон – 17, Мельбурн – 17, Стокгольм – 15.

Скачать статью (.doc)