Империя, которую построил Хонда

История Honda – типично японская. Ни в одной другой стране мира основатель огромной промышленной империи, включающей сегодня 120 предприятий, расположенных в 33 странах, – Соичиро Хонда – не смог бы добиться за столь короткое время столь поразительных успехов.

Один процент успеха

«Уникальный, самый блестящий предприниматель в автомобильной промышленности после Генри Форда». Это о Соичиро Хонда, родившемся в 1906 г. в деревне Комио, что в префектуре Сизуока, в бедной семье сельского кузнеца. Они жили настолько тяжело, что пятеро из его братьев и сестер умерли еще в младенчестве от хронического недоедания. Средств у родителей хватило только на то, чтобы мальчик закончил восемь классов. С тех пор Соичиро нигде систематически не учился, что не помешало ему много лет спустя получить почетное звание доктора наук в Мичиганском университете.

Начальные навыки обращения с простейшими механизмами Соичиро получил в кузнице отца. И быть бы ему таким же безвестным мастеровым, если бы не всепоглощающая мечта, связанная с ранним детским воспоминанием. Вот что он писал в своей биографии: «Забыв обо всем на свете, я бежал за машиной... Я был глубоко взволнован... Я думаю, что именно тогда, хотя я был совсем маленьким, у меня родилась идея, что когда-нибудь я сделаю машину сам».

Он хотел делать машины, а в родной деревне мог рассчитывать лишь на ремонт плугов или в лучшем случае велосипеда. Поэтому в 1922-м он уезжает в Токио, где ему удается устроиться учеником в автомастерскую. Шесть лет прилежного ученичества, шесть лет самоограничений во всем, позволили Соичиро скопить деньги, чтобы в 1928 г. открыть мастерскую на родине. Но не это было главным. Куда важнее, что в том же году ему удалось зарегистрировать свое первое из сотен будущих изобретений. Он предложил заменить деревянные спицы в автомобильном колесе металлическими.

Это было предельно простое решение, дающее колоссальный эффект. И в дальнейшем для каждой технической или маркетинговой задачи он искал наиболее простой и максимально эффективный ход. Однако потребовалось десять лет работы, прежде чем имя Соичиро Хонда стало известно в промышленных кругах.

«Многие люди мечтают об успехе. Я считаю, что успех может быть достигнут только через повторяющиеся неудачи и самоанализ. Фактически успех – это только 1% вашей работы, а остальные 99% – это неудачи», – сказал впоследствии Соичиро.

В 1938 г. с помощью профессора местного технологического института Такаси Тасиро он создал новое поршневое кольцо. Это дало возможность открыть собственную фабрику по их производству, чем Соичиро и занимался всю войну, пока в ее конце здание не попало под американскую бомбардировку. Фабрику пришлось закрыть. Соичиро Хонда был разорен, впрочем, как и вся Япония.

Однако сидеть без дела этот человек не мог, да и надо было как-то выживать. Выход подсказал случай, который всегда благоприятствует тем, кто не опускает руки. Однажды Соичиро, которому надо было съездить за город, обнаружил, что бензобак машины пуст. Денег на бензин не было, и тогда он приделал к велосипеду маленький моторчик, выброшенный американскими солдатами. Заправлять его можно было керосином, запас которого, к счастью, имелся.

Новое средство передвижения оказалось экономным, достаточно быстрым и несложным в обслуживании. Тут же последовали заказы от друзей, а потом и от людей посторонних. В результате в 1946 г. Соичиро Хонда основал компанию Honda Technical Research Institute, которая занялась выпуском двухтактного двигателя A-type объемом 50 куб. см, а через год это небольшое производство стало фирмой Honda Motor Company, специализирующейся на выпуске мотоциклов.

Линия Доджа и принципы Хонда

После войны экономика Японии оказалась разрушенной. В стране бушевала инфляция. Спекулянты взвинчивали цены. Деятельность правительства ограничивалась лишь распределением помощи, получаемой от США. В общем, положение было критическое. И тогда два американца – банкир Дж. Додж и знаток налогов К. Шоуп взялись за создание нового экономического курса для Японии.

7 марта 1949 г. на пресс-конференции Дж. Додж заявил: «Японская экономика стоит на двух ходулях. Одна из них — это американская помощь, другая — субсидии японского правительства. Если эти ходули сделать слишком высокими, с них можно упасть и поломать зубы. Поэтому их нужно укоротить».

«Укорачивание» выразилось в разработке антикризисной программы, впоследствии получившей название «линия Доджа». Она была ориентирована на создание сбалансированного государственного бюджета на основе сокращения всех видов государственных субсидий. Японскому правительству впредь запрещалось производить субсидирование за счет средств, получаемых от продажи американских товаров.

В соответствии с рекомендациями К. Шоупа были резко снижены ставки налогов на имущество, на доходы юридических лиц и на сверхприбыли при одновременном перенесении центра тяжести на подоходный налог с понижением необлагаемого минимума и расширением численности плательщиков. Вместо множественных курсов иены был введен единый в размере 360 иен за 1 долл. Был создан Эквивалентный фонд, который предназначался для кредитования под американским контролем приоритетных отраслей экономики. Таким образом, были сделаны важные шаги к восстановлению мирной экономики. И первыми на эти меры откликнулись малые и средние предприятия, которые в послевоенной Японии составляли значительную часть хозяйства страны.

А поскольку ко всему этому добавлялось японское трудолюбие, дисциплина, преданность интересам фирмы и фантастическое желание перенимать все новое и осваивать новую технику и технологии, предприятия, подобные Honda Motor Company, стали расти как грибы после дождя. Правда, многие так же быстро разорялись. Но с приходом на завод Хонда блестящего специалиста по управлению и продажам Такео Фудзисава эта опасность молодой фирме уже не грозила.

В 1949 г. компания выпустила свой первый мотоцикл Dream. «Мечта», надо признать, не отличалась размахом. Мотоцикл был оснащен двигателем объемом всего 98 куб.см. Но он пользовался успехом у японцев. А уже на следующий год на новом заводе в Токио начали выпуск мотоцикла Dream Type D, который в 1951 г. был заменен на Dream Type E. Он развивал «бешеную» скорость в 70 км/ч. Через два года Соичиро открывает еще два завода, начинает экспортировать скутер Juno K-type в США. Акции Honda Motor выходят на Токийскую биржу, а команда компании впервые принимает участие в международных гонках в Бразилии и в Великобритании.

В общем, новость следовала за новостью, и почти каждая была приятной. Оговорка «почти» не случайна. В 1952 г. банк отказался дать Соичиро кредит в 5 млн иен, сославшись на то, что «банк не может доверять шутам гороховым». Соичиро Хонда действительно был экстравагантным человеком, который на самых серьезных переговорах мог выкинуть такое, что их участники не знали, как реагировать. Может быть, поэтому незамеченной для прессы прошла поездка Соичиро в Европу, где он с присущей ему тщательностью знакомился с автомобильной промышленностью. Между тем это было отнюдь не простое любопытство. Деревенский самоучка готовился к принятию очень важных решений.

Стремительно развивавшаяся компания требовала новых управленческих подходов. Были разграничены функции подразделений, занимавшихся исследованиями, и подразделений, занятых производством. Исследовательский центр Honda Motor получил автономный статус, в нем отказались от управленческой пирамиды. Продвижение по службе зависело только от личных достижений. Такая система была призвана растить собственных гениев, которые должны рано или поздно возглавить компанию. Кстати, тот факт, что ни Хонда, ни Фудзисава не намеревались передавать ее наследникам, сыграл важную роль при получении компанией долгосрочных банковских кредитов – банкиры были уверены, что дело перейдет в руки высококвалифицированных специалистов. Квинтэссенцией новых подходов к менеджменту и производству стали провозглашенные Хонда «Принципы компании»: создание новых рынков, участие всех работников в управлении, интернационализация производства, решение технических и прочих проблем без оглядок на прецеденты, традиции и общепринятые мнения.

В 1955 г. компания Соичиро, уничтожив нескольких конкурентов, стала лидером по выпуску мотоциклов в Японии. Но и этого ей было мало. В кратчайшие сроки были открыты новое производство на Тайване, представительство в ФРГ и центр сборки в Бельгии. В 1961 г. объем продаж мотоциклов Honda достигает 100 тыс. в месяц. И только тогда наступило время первого автомобиля.

«Лучшие люди ездят на “Хонде”»

Рекламная кампания, прошедшая под этим девизом, обошлась Соичиро Хонда в 5 млн долл. Но деньги были потрачены не зря. Доверие, которое покупатели испытывали к мотоциклам Honda, они легко перенесли на первый автомобиль компании – небольшую спортивную модель S500, к выпуску которой фирма приступила в 1963 г. Правда, не обошлось без скандала. Министерство международной торговли и промышленности официально предупредило Соичиро, что Япония не нуждается в еще одном автопроизводителе. Но времена были не те: Хонда проигнорировал фактический приказ прикрыть новое производство. Более того, вслед за автомобилем он сразу же выпустил и легкий грузовик T360.

Соичиро был, несомненно, гениальным конструктором: следовавшие друг за другом модели пользовались у покупателей колоссальным успехом. Не в последнюю очередь спросу на его машины способствовали и победы команды Honda в Формуле–1, где она неоднократно брала Гран-При. А в Формуле–2 в 1966-м она победила 11 раз! Это был мировой рекорд.

1972-й биографы называют «годом признания Соичиро Хонда». С появлением модели Civic его компания стала считаться лучшим производителем компактных, недорогих качественных автомобилей. На следующий год в зените славы Соичиро ушел в отставку. Но только формально. Вместе с другом и ближайшим соратником Такео Фудзисава они становятся верховными советниками при новом президенте Кийоши Кавашима. Окончательное решение любого важного вопроса – за ними, что они и продемонстрировали в 1974 г.

Японию тогда накрыл нефтяной кризис. В качестве защитной меры все автопроизводители снизили объемы производства. Но не Хонда. Он не признавал поражений и мог рискнуть всем ради своих убеждений. По его распоряжению выпуск автомобилей увеличили в два раза, а цены снизили. Политики, чиновники, экономисты дружно объявили его сумасшедшим. Вот тут-то ему припомнили и отсутствие образования, и авантюрный стиль ведения бизнеса, и распри с министерством. Травля продолжалась до тех пор, пока автомобилестроительные компании не объявили результаты года. Toyota и Nissan закончили его с 40%-ым снижением продаж. Honda подняла их на 76%. И заключительным аккордом, добившим недоброжелателей, стало присвоение Соичиро Хонда почетной докторской степени в Мичигане.

В 1976-м выходит новая модель – Accord, а общий выпуск автомобиля Civic превзошел 1 млн экземпляров. В 1980 г. Honda вошла в тройку крупнейших японских автопроизводителей.

В 1991 г. Соичиро Хонда умер. Из жизни ушел талантливый конструктор, блестящий организатор, азартный и смелый бизнесмен. При всем этом он оставался очень скромным человеком, был всегда открыт для новых идей и новых людей. Для него его машины были куда важнее финансового успеха. «Санди Таймс» писала о нем: «Точность технических решений Хонда, похожих на работу ювелира, изумляла каждого инженера». Техника, которую он создавал, была максимально дружественна и по отношению к человеку, и по отношению к природе. И что немаловажно: ему потребовалось всего 50 лет, чтобы превратить полукустарную мастерскую в современную разветвленную систему производства, основанную на самых последних достижениях науки.

Honda сегодня – это не только десятки заводов и исследовательских лабораторий, не только мотоциклы, автомобили, силовые установки, лодочные моторы. Это еще и самые экологически чистые двигатели, спецтехника, роботы, навигационная техника и многое другое, без чего немыслим современный мир. Словно подводя итог жизни, Соичиро Хонда сказал о себе: «Оглядываясь на свою работу, я чувствую, что делал ошибки, серии промахов, серьезные упущения. Но я горжусь и достижениями. Хотя я делал одну ошибку за другой, мои ошибки и неудачи никогда не возникали по одним и тем же поводам».

Андрей ВАСИЛЬЕВ

Скачать статью (.doc)